Gedenk- und Bedenktage, Jubiläen etc.

Vor 140 Jahren, am 25. November 1873, wurde der 28 km lange Abschnitt Villach - Tarvisio Centrale der Rudolfsbahn dem Betrieb übergeben. Mit dem Bau der eingleisigen Strecke wurde am 12. April 1872 begonnen. Die Aufnahme des elektrischen Betriebes erfolgte zwischen Villach und Arnoldstein am 5. Oktober 1952, zwischen Arnoldstein und Tarvisio Centrale am 28. September 1953. Mittlerweile ist die Strecke, an der auch der Verschiebebahnhof Villach Süd liegt, durchgehend zweigleisig ausgebaut. Seit dem Jahr 2000 wird nicht mehr der Bahnhof Tarvisio Centrale, sondern der neue Bahnhof Tarvisio Boscoverde angefahren.

Vor 42 Jahren, am 3. Mai 1971 passierte im Bahnhof Fürnitz einer der schwersten Eisenbahnunfälle in Österreich, als auf Grund einer falsch gestellten Weiche ein aus Rom kommender Schnellzug auf einen Güterzug auffuhr. Acht Tote und 27 Verletzte waren die Folge.

Am 18. Mai 2007 kam der Streckenabschnitt neuerlich in die Schlagzeilen, als die 1116 062 der GySEV in Tarvisio Boscoverde beim Zurücksetzen in den Wechselstrom-Abschnitt entfleuchte und anschließend rd. 15 km als Geisterlok bis zur Einfahrgruppe des Verschiebebahnhofes Villach Süd rollte, wo sie sich in einer Kurve ins Gebüsch verabschiedete.

Quellen: Die Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Zürich 1963 S.178f. und Wikipedia.

Vor 70 Jahren:

02. 12. 1943: In Naumburg Hbf. (Deutschland) fährt ein Fronturlauberzug auf einen im Bahnhof stehenden weiteren Fronturlauberzug auf.
Opferbilanz: 35 Tote, 123 Verletzte.

Quelle: Eisenbahnunfälle in Europa von Erich Preuß, Transpress Verlag, Berlin 1991.

Vor 100 Jahren:

06. 12. 1913: Bei Costesti (Rumänien) stoßen zwei Züge frontal zusammen.
Opferbilanz: ca. 100 Tote.

Vor 95 Jahren:

07. 12. 1918: Bei Lothiers (Frankreich) stoßen ein Urlauberzug und ein Reisezug frontal zusammen.
Opferbilanz: 68 Tote, 151 Verletzte.

Quelle: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.

Vor 70 Jahren:

16. 12. 1943: Der Richtung Süden fahrende Taniami Champion auf der Fahrt von New York City nach Florida, besteht an diesem Tag aus einer dreiteiligen dieselelektrischen Lokomotive der Baureihe EMD E 6 und 18 Personenwagen. Bei Rennert (Bundesstaat North Carolina) entgleisen aufgrund eines Bruchs der Schienen gegen 0 Uhr 50 bei einer Geschwindigkeit von etwa 135 km/h die letzten drei Wagen, bleiben aber aufrecht stehen. Dies löst eine Zwangsbremsung für den Zug aus, als dadurch die Kupplung reisst und die Bremsschläuche durchtrennt werden. Der vordere Zugteil kommt nach etwa 800 Metern zum Stehen.
Von den entgleisten Wagen ragen zwei in das Lichtraumprofil des Gleises der Gegenrichtung. Das Zugpersonal des hinteren Zugteils evakuiert alle Fahrgäste, die höchstens kleinere Verletzungen durch die Entgleisung davongetragen hatten. Es meldet auch nach vorne, was geschehen war, sichert das Gleis hinter dem entgleisten Zugteil gegen Folgezüge mit einer Warnflagge und geht davon aus, dass das Personal des vorderen Zugteils das gleiche für das Gleis der Gegenrichtung vornehmen würde. Der Lokomotivführer inspiziert seinen Zug und stellt fest, dass die Kupplung zwischen dem zweiten und dritten Wagen gerissen war, hält das für den Grund der Zwangsbremsung und ist sich nicht bewusst, dass er drei Wagen verloren hatte. Er versucht, die Kupplung zu reparieren und beauftragt den zweiten Lokomotivführer mit der Sicherung des Gleises der Gegenrichtung. Dieser geht in südliche Richtung, als er den nordwärts fahrenden Taniami Champion der Gegenrichtung auf sich zukommen sieht. Dieser besteht aus einer gleichen Lokomotivkomposition und 16 Personenwagen und ist mit 130 km/h unterwegs. Bei dem Versuch, das Warnsignal abzugeben, rutscht der zweite Lokomotivführer auf dem vereisten Schotter aus, stürzt und wird vom Lokpersonal des vorbeifahrenden Zuges nicht wahrgenommen. Erst als er an dem liegen gebliebenen Zug vorbei fährt, nimmt der Lokführer des nach Norden fahrenden Zuges Halte-Signale wahr, die ihm ein Reisender gibt und unmittelbar darauf sieht er die entgleisten Wagen vor sich liegen. Er leitet sofort eine Notbremsung ein, die zwar noch die Aufprallgeschwindigkeit mindert, nicht aber den Zusammenstoß mit den entgleisten Fahrzeugen des anderen Zuges verhindern kann. Beim Zusammenstoß mit den entgleisten Waggons wird beim auffahrenden Zug der dritte Waggon auf den zweiten geschoben und begräbt diesen unter sich. 71 der insgesamt 74 Toten befinden sich in diesen beiden Waggons . Sehr viele der Toten sind Soldaten auf Heimaturlaub aus dem Zweiten Weltkrieg. Unter den Verletzten befindet sich auch die Opernsängerin und Schauspielerin Grace Moore*).
Die Untersuchung des Unfalls durch die Interstate Commerce Commission kommt zum Schluss, dass der Unfall vermeidbar gewesen wäre, hätten sich die Eisenbahner des südwärts fahrenden Zuges an die Sicherheitsregeln gehalten. Dazu hätte auch gehört, den gesamten Zug – auch auf Vollständigkeit – zu überprüfen. Weiter hätte das Gleis der Gegenrichtung ordnungsgemäß gesichert werden müssen, z.B. durch Knallkapseln.
Opferbilanz: 74 Tote, 187 Verletzte.
*) Das Eisenbahnunglück überlebt sie, nicht jedoch drei Jahre später im Jänner 1947 einen Flugzeugabsturz in Kopenhagen-Kastrup.

Vor 35 Jahren:

16. 12. 1978: Der Schnellzug Nr. 87 von Nanjing nach Xuzhou (China) prallt im Bahnhof Yangzhuang in Lujiang (Provinz Anhui) auf den dort stehenden Personenzug Nr. 368 von Xi’an nach Xuzhou.
Opferbilanz: 106 Tote, 218 Verletzte.

Vor 25 Jahren:

12. 12. 1988: Noch bevor an einem Montagmorgen ein knapp vor 08:00 Uhr von Basingstoke nach London-Waterloo fahrender Vorortezug bei Clapham ein Grün zeigendes Signal passiert, springt dieses plötzlich auf Rot. Der Lokführer leitet eine Schnellbremsung ein und meldet nach dem Stillstand seines Zuges den Vorfall dem Stellwerk. Noch während des Telefonats fährt der Folgezug, dem das betreffende Signal Grün zeigt, auf den stehenden Zug auf. Dabei fallen Teile der Unglückszüge auch auf das Nachbargleis, auf dem wenige Augenblicke später ein zum Glück leerer Gegenzug in die Trümmer fährt. Da die Unglücksstelle sehr schwer erreichbar ist, dauert es Stunden, bis die letzten Verletzten geborgen sind. Als Ursache für die Signalprobleme wird eine fehlerhafte Verkabelung des betreffenden Signals im Rahmen eines 14 Tage vorher vorgenommenen Relaistausches festgestellt.
Opferbilanz: 35 Tote, 69 Verletzte.

Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Stuttgart 1996 und Wikipedia.

Vor 160 Jahren, am 18. 12. 1853 wurde nach sechsjähriger Bauzeit die 42 km lange zweigleisige Giovi-Linie durch den Ligurischen Apennin eröffnet, durch die die durchgehende Bahnverbindung von den Städten Turin im Piemont und Mailand in der Lombardei zur Hafenstadt Genua hergestellt werden konnte. Ursprünglich war auf Grund der ungünstigen Trassierungsbedingungen geplant, im steilsten Abschnitt des Polcevera-Tales zwei Standseilbahn-Abschnitte zu errichten. Auf Betreiben des Semmeringbahn-Erbauers Carl Ghega wurde das Standseilprojekt aber fallen gelassen und statt dessen eine reine Adhäsionsbahn gebaut, die aber streckenweise eine Maximalneigung von knapp 35 Promille aufweist.
Die Strecke hat 10 Tunnels, darunter der knapp 3260 m lange Giovi-Scheiteltunnel.
Die Eröffnung der Mont Cenis-Linie (1871) ließ den Verkehr nach Genua so stark anwachsen, sodass man auf Grund des zu erwartenden weiteren Verkehrsanstieges durch die Eröffnung der Gotthardbahn (1882) bereits 1879 begann, die "alte" Giovi-Linie durch eine "neue", die sogenannte "Line Giovi Succursale" zu ergänzen. Die "Succursale" wurde 1889 eröffnet und ist ebenfalls zweigleisig, sodass seither zwei parallel verlaufende zweigleisige Bahnstrecken von Genua durch den Ligurischen Appenin nach Arquata Scrivia führen.
Die Succursale ist 37 km lang und hat 25 Tunnels, darunter den knapp 8300 m langen Ronco-Tunnel. Die Gesamtlänge der Tunnels beträgt knapp 19,9 km, das ist ein Tunnelanteil von knapp 54 %. Die Maximalneigung der Succursale liegt bei 16 Promille.
Zwischen 1910 und 1915 wurden die beiden Giovi-Linien elektrifiziert. Zunächst wurde das Dreiphasen-Drehstrom-System mit 3600 V, 16 2/3 Hz verwendet. Am 01. 03. 1963 wurden die Giovi-Linien auf das 3000 V - Gleichstrom-System umgestellt.

Quelle: Die Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1963, S. 122 ff.

Vor 75 Jahren, am 18. 12. 1938 wurde die 75 km lange nordrumänische Gebirgsbahn zwischen Ilva Mică und Vatra Dornei der Rumänischen Staatsbahn CFR eröffnet. Diese einspurige, mit 25 kV 50 Hz elektrifizierte Bahnlinie stellt eine wichtige Verbindung zwischen dem Norden Transsylvaniens und der Bukovina dar. Die von der Bahn durchquerte Mittelgebirgsgegend ist sehr malerisch, aber auch sehr sumpfreich.
Die Projektierung der Strecke durch eine deutsche Ingenieurgruppe begann 1919 und sah in einem ersten Entwurf eine maximale Neigung von 21 Promille vor. In einem zweiten Entwurf im Jahr 1921 konnte die Maximalneigung auf 16,3 Promille reduziert werden. Baubeginn war im Jahr 1924. Da die Strecke durch sehr dünn besiedeltes Gebiet führt, musste erst sehr aufwändig die Baustellen-Infrastruktur geschaffen werden. Zahlreiche Dienstbahnen, Werkstätten und Wohlfahrtseinrichtungen waren erforderlich und verteuerten den Bau auf 1,5 Milliarden Lei. Zeitweise waren mehrere Tausend Arbeiter im Einsatz.
Der Scheitelpunkt der Strecke mit knapp 894 m Seehöhe befindet sich beim Scheitelbahnhof Grădinița. Der Minimal-Kurvenradius beträgt 300 m. Die Zahl der Viadukte und der Tunnels beträgt jeweils zehn. Der längste Tunnel ist der 856 m lange Larion-Tunnel.

Auf dem Google-Luftbild habe ich den Verlauf der Westrampe hervorgehoben. Der Scheitelbahnhof Grădinița befindet sich knapp westlich der Distriktgrenze:

Zur besseren Orientierung hier die Rumänien-Karte von Boris Chomenko. Vatra Dornei befindet sich dort, wo die Strecke scharf nach Norden abbiegt.

Quellen: Die Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1963 S. 369 und Wikipedia

Noch ein Nachtrag zur nordrumänischen Gebirgsbahn:
Im bis gestern aktuellen Fahrplan 2012/13 verkehren je acht Personen befördernde Züge pro Richtung über die Strecke und zwar je vier Regionalzüge (R) und je vier Interregio (IR). Von den IR verkehren drei Zugpaare in der Relation Iași - Timișoara, davon zwei Nachtzugverbindungen mit Schlaf- und Liegewagen. Das vierte IR-Zugpaar ist ein Tagzug in der Relation Iași - Cluj Napoca.

Die Fahrzeiten sind trotz elektrifizierter Strecke, so wie in Rumänien üblich, sehr bescheiden. Die IR benötigen für die 76 Kilometer ca. 1 h 40 min, die R mit Halt in allen Stationen knapp über 2 h.

Interessant ist übrigens die Vorgeschichte der Bahnstrecke, die man hier nachlesen kann.

Vor 110 Jahren:

23. 12. 1903: Ein Güterzug der New York, Chicago and St. Louis Railroad ist an diesem Abend auf der Strecke westwärts nach New Castle, Pennsylvania, unterwegs. Er hat unter anderem Holz in Form ganzer Baumstämme von 18 Metern Länge geladen, die auf Rungenwagen transportiert werden und in Friendship, Maryland, verladen worden waren.

Der Duquesne Limited-Express der Baltimore and Ohio Railroad ist mit etwa 150 Reisenden und einer Geschwindigkeit von knapp 100 km/h in östlicher Richtung auf derselben Strecke von Pittsburgh nach New York unterwegs. Eine ganze Anzahl von Reisenden will dort auf ein Schiff nach Großbritannien umsteigen. Der Zug wird von einer Lokomotive der Atlantic-Klasse gezogen. Ihr folgen sechs Wagen: Ein Gepäckwagen mit Raucherabteil, zwei Reisezugwagen, zwei Pullmanwagen und ein Speisewagen.

Unfallhergang

Nach 19 Uhr 30 durchfährt der Güterzug südlich der Ortschaft Lower Tyrone Township im Fayette County (Bundesstaat Pennsylvania) eine enge Kurve. Vermutlich durch die Fliehkraft brechen die Rungen mindestens eines Wagens und die dort geladenen Baumstämme fallen in das Gleis der Gegenrichtung, ohne dass das vom Zugpersonal bemerkt wird.

Gegen 19 Uhr 45 durchfährt der Duquesne Limited-Express die Kurve. Der Lokomotivführer sieht dadurch das Hindernis so spät, dass er kaum noch bremsen kann. Die Lokomotive kippt um, fällt zwischen die Gleise und reißt noch 150 Meter Gleisbett auf, bevor sie auf der Seite zu liegen kommt. Der Schlepptender fliegt in die Luft, über die Lokomotive. Der folgende Gepäck-/Raucherwagen rutscht an der Lokomotive entlang, wird dabei von der auf der Seite liegenden Lokomotive aufgeschlitzt und bricht deren Dampfdom ab, der auf Fensterhöhe in den Wagen ragt. Der entweichende Dampf verbrüht nahezu alle Reisenden in diesem sehr stark besetzten Wagen tödlich. Ein anderer Wagen stürzt in den Youghiogheny River.

Auf der anderen Seite des Youghiogheny River verläuft die Pittsburg and Lake Erie Railroad. Ein dortiger Mitarbeiter in einem Stellwerk sieht den Unfall und schlägt Alarm. Dem schwer verletzten Gepäckschaffner des Duquesne Limited gelingt es noch, dem nachfolgenden Zug entgegenzulaufen, mit Streichhölzern seinen Mantel anzuzünden und dadurch den nachfolgenden Zug zu warnen, der gerade noch vor der Unfallstelle anhalten kann. Ein Hilfszug trifft gegen 21 Uhr ein.
Opferbilanz: 64 Tote, 68 Verletzte.

Vor 80 Jahren:

23. 12. 1933: Der rd. 1 Std. verspätete Schnellzug 25a Paris - Strasbourg fährt am Vorabend zum Hl. Abend ca. 1,5 km vor dem Bahnhof Lagny-Pomponne, Frankreich, ungebremst mit rd. 100 km/h auf den vor einem Blocksignal haltenden und sich gerade wieder in Bewegung setzenden, ca. zweistündig verspäteten Schnellzug 55 Paris - Nancy auf. Dabei werden die letzten fünf Waggons des Zuges 55 bis zur Unkenntlichkeit zerstört. Alle Todesopfer dieses Unfalles befinden sich in diesen Waggons, während im Strasbourg-Schnellzug kein einziges Todesopfer zu beklagen ist. Auch die Lokmannschaft des auffahrenden Zuges überlebt und der Lokführer muss, bewacht von zwei Polizeibeamten, neben der Lokomotive ausharren und zuschauen, wie man die Toten auf einem Feld neben den Gleisen in Reihen auflegt. (Seelische Grausamkeit nennt man so was, glaub' ich, Anm.) Zum Zeitpunkt des Unfalles herrscht dichter Nebel. Der Unfall ruft angesichts der bevorstehenden Weihnachtsfeiertage großes mediales Echo hervor und die Nachrichtensendungen berichten darüber laufend.
Der Prozess gegen den Lokführer beginnt ein Jahr später im Dezember 1934 und endet im Jänner 1935 mit einer Überraschung: Sowohl der Lokführer als auch einige Beamte der Bahngesellschaft werden freigesprochen! Obwohl der Lokführer zugibt, trotz schlechter Sicht mit hoher Geschwindigkeit gefahren zu sein und ihm auch nachgewiesen wird, zumindest an einem Halt zeigenden Hauptsignal und an zwei Vorsicht zeigenden Vorsignalen vorbeigefahren zu sein, kann seitens des Gerichtes nicht ausgeschlossen werden, dass nicht auch das automatische Signalsystem versagt hat. Im Zweifel erfolgt daher ein Freispruch. Grund für die gerichtliche Entscheidung ist die Tatsache, dass das während des 1. Weltkrieg installierte automatische Signalsystem sehr unzuverlässig war.
Der Unfall ist das schwerste Eisenbahn-Unglück in Frankreich zu Friedenszeiten.
Opferbilanz: 204 Tote, ca. 118 Verletzte.

Vor 75 Jahren:

19. Dezember 1938: Zusammenstoß eines Güter- und eines Personenzuges bei Barbacena im Bundesstaat Minas Gerais in Brasilien. Die hölzernen Personenwagen werden zertrümmert und fangen Feuer.
Opferbilanz: Mindestens 82 Tote.

25. Dezember 1938: In der Nähe von Chișinău (heute Moldawien) stoßen in einem Schneesturm zwei Personenzüge zusammen.
Opferbilanz: 93 Tote, 340 Verletzte.

Vor 60 Jahren:

24. 12. 1953: Auslöser dieses Unfalles ist der Ausbruch des 2950 m hohen Vulkans Mount Ruapehu bei Walouru, Neuseeland. Der Ausbruch verursacht eine Schlamm- und Geröll-Lawine, die eine Eisenbahnbrücke bei Walouru kurz vor der Ankunft eines Schnellzuges wegreißt. Obwohl ein Postbeamter dem Zug entgegenläuft und den Lokführer mit einer Taschenlampe zu warnen versucht, stürzen die Lok und sechs Waggons in den Fluss. Die Wassermassen sind so gewaltig, dass einer der Waggons über 8 km mitgerissen wird. Mehrere Tote werden in einer Entfernung von 48 km aus dem Wasser gezogen.
Opferbilanz: 151 Tote

24. 12. 1953: Vor dem Bahnhof Sakvice an der Strecke Lundenburg (Breclav) - Brünn (Brno) fährt der Schnellzug Praha - Bratislava mit rd. 90 km/h auf einen vor dem Einfahrsignal wartenden Personenzug auf, wobei alle Waggons des Personenzuges zerstört werden. Vor dem Unfall hatte der Lokführer des Schnellzuges drei Halt zeigende Blocksignale ignoriert. Unfallursache: Das Lokpersonal war eingeschlafen!
Opferbilanz: 133 Tote

Vor 50 Jahren:

24. 12. 1963: Zusammenstoss zweier Züge in der Nähe von Szolnok, Ungarn. Der Schuld tragende Lokführer wird zu 11 Jahren Gefängnis verurteilt.
Opferbilanz: 45 Tote.

Vor 45 Jahren:

22. 12. 1968: 32 km östlich von Budapest stossen ein Reisezug und ein Güterzug zusammen, dabei werden die ersten drei Reisewagen schwer beschädigt.
Opferbilanz: 43 Tote.

Quellen: Peter Semmens, Katastrophen auf Schienen, Transpress Verlag, Stuttgart 1996.
Erich Preuß, Eisenbahnunfälle in Europa, Transpress Verlag, Berlin 1991 und Wikipedia.