Gedenk- und Bedenktage, Jubiläen etc.

  • Die Lokomotive:

    ÖNB-ANNO - Die Lokomotive

    "Die erste in Polen gebaute Lokomotive.

    Der Präsident der Republik hat der Ablieferung

    der ersten zur Gänze in Polen hergestellten Loko

    motive am 26. Dezember 1923 beigewohnt. Es

    ist dies eine 1 D-Heißdampf-Zwillingslokomotive

    der ehemaligen österr. St.-B.-Type, Reihe 270, die

    im Zusammenwirken mit der Wiener-Neustädter

    Lokomotivfabrik vorm. G. Sigl als erste von

    dreien das Werk verließ."

  • Kein rundes, dafür aber ein eher trauriges Jubiläum: Vor 114 Jahren, am 2. 12. 1909 wurde der 77 km lange Abschnitt der Donauuferbahn zwischen Krems und Grein-Bad Kreuzen eröffnet, von dem dank der "Weitsicht" des Landes NÖ. nur mehr der 34 km lange Wachauabschnitt zwischen Krems und Emmersdorf im saisonalen Touristenverkehr sowie der oö. Abschnitt im Strudengau zwischen Grein-Bad Kreuzen und St. Nikola-Struden im Regelverkehr befahren werden. Das Heft 2/1994 der Zeitschrift Eisenbahn widmete der Eröffnung im Jahr 1909 ein Foto, das einen von einer Lokomotive der Reihe 178 der kkStB gezogenen Lokalzug kurz nach der Eröffnung auf einem der imposantesten Bauwerke der Strecke, dem Dimbach-Viadukt in St. Nikola zeigt:

    Foto: Sammlung Tausche

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Fortsetzung Nr. 761 der Eisenbahnunfall-Gedenktage

    Vor 105 Jahren:

    07. 12. 1918: [Lothiers, Frankreich] Bei Lothiers stoßen ein Urlauberzug und ein Reisezug frontal zusammen.

    Opferbilanz: 68 Tote, 151 Verletzte.

    Vor 90 Jahren:

    09. 12. 1933: [Puçol, Provinz València, Spanien] Anarchisten haben im Zuge eines landesweiten Streiks die Eisenbahnbrücke der Bahnstrecke Barcelona – València über den Barranc del Puig zwischen den Bahnhöfen Puçol und El Puig, etwa 10 km nördlich von València, durch Bomben beschädigt. Als der Schnellzug von Barcelona nach Sevilla gegen 23:00 Uhr die beschädigte Brücke befährt, entgleist er, mehrere Wagen mit hölzernem Aufbau stürzen um und werden schwer beschädigt. Da die Unfallstelle abgelegen ist, dauert es vier Stunden, bis erste Hilfe zur Stelle ist. Der Hilfszug aus València, der zur Unfallstelle beordert wird, erreicht sie nur mit Verspätung, da die Gleise auch an anderer Stelle beschädigt sind.

    Opferbilanz: 13 Tote, 38 Verletzte.

    Vor 55 Jahren:

    10. 12. 1968: [Bhf. Leoben-Donawitz, Steiermark]

    Quelle: Zeitschrift Eisenbahn, Heft 2/1969, S. 31.

    Vor 45 Jahren

    08. 12. 1978: [Vaumarcus, Kanton Neuenburg, Schweiz] Bei Vaumarcus fährt ein Güterzug auf einen anderen, vor einem Halt zeigenden Signal stehenden Güterzug auf. Dabei entsteht großer Sachschaden. Die Lok Re 4/4 II 11172 wird so schwer beschädigt, dass sie verschrottet werden muss. Aus zwei Kesselwagen fließen ca. 100.000 l Flüssigbitumen aus und gelangen teilweise in den Neuenburger See.

    Opferbilanz: 1 Toter (der Tfzf. des auffahrenden Zuges).

    Vor 35 Jahren:

    12. 12. 1988: [Bahnhof Clapham Junction im Stadtteil Battersea, London] Im Vorfeld des Bahnhofs Clapham Junction verläuft die hier viergleisige Bahnstrecke in einem Geländeeinschnitt, der unmittelbar an den Gleisen durch Stützmauern abgefangen wird und oben durch einen Zaun gesichert wird.

    Dort sind einige Wochen vor dem Unfall Arbeiten an den Signalanlagen durchgeführt worden. Diese waren dringend erforderlich, weil die Anlagen völlig überaltert sind und es bis 1984 hier bereits drei Vorfälle gegeben hat, bei denen die Signalanlage versagte. Die entsprechenden Stellen der Bahn stehen unter erheblichem Druck, die Arbeiten an einer Reihe von Stellen im Netz schnell durchzuführen. Dabei werden im Bereich der späteren Unfallstelle neue Kabel verlegt, aber die alten Kabel werden aber versehentlich nicht entfernt. Die Funktionsprüfung erfolgt an einem Wochenende in freiwillig geleisteten Überstunden der Eisenbahner. Der Techniker, der den Fehler verursacht, ist seit dreizehn Wochen in einer Sieben-Tage-Woche im Einsatz. Eine Prüfung der Neuinstallation durch unabhängige Dritte findet nicht statt. Der Fehler wird bei der abschließenden Prüfung übersehen.

    Am 12. Dezember 1988 bewegen sich gegen 8:10 Uhr im morgendlichen Berufsverkehr mehrere stark besetzte Züge auf die spätere Unfallstelle zu:

    • Ein Zug von Basingstoke nach London Waterloo, ein stark besetzter Pendlerzug aus drei viergliedrigen Elektrotriebwagen der Baureihe 423.
    • Ihm folgt ein weiterer Zug, der aus einem Triebwagen der Baureihen 423 und zwei der Baureihe 438 gebildet ist.
    • Ein dritter Zug folgt im Blockabstand.
    • In der Gegenrichtung ist ein Leerpersonenzug unterwegs.

    Am Tag vor dem Unfall wird im Bereich der Signalanlage Ausrüstungsmaterial umgeräumt. Dabei werden die alten, nicht demontierten Kabel so verschoben, dass ein Kurzschluss entsteht, der verhinderte, dass das entscheidende Signal „Halt“ zeigt, wenn der vor ihm liegende Streckenabschnitt belegt ist.

    Dem Triebfahrzeugführer des Zuges von Basingstoke zeigt in der Anfahrt auf den Bahnhof Clapham Junction ein Signal „Fahrt frei“. Als er sich dem Signal nähert, springt es auf „Halt“ um. Der Bremsweg ist zu kurz, um noch vor dem Signal anzuhalten. Der Zug kommt so erst vor dem folgenden Signal zum Stehen. Von dort telefoniert er über den Streckenfernsprecher mit dem Stellwerk und erhält die Auskunft, dass keine Signalstörung vorliege. In diesem Moment fährt der folgende Zug auf den aus Basingstoke auf. Der noch telefonierende Triebfahrzeugführer informiert das Stellwerk quasi „live“ von dem Unfall. Der Mitarbeiter im Stellwerk stellt alle Signale, auf die er Zugriff hat, sofort auf „Halt“ und informiert die benachbarten Betriebsstellen. Allerdings kann er auf die automatische Signaltechnik keinen Zugriff nehmen. Dann ruft er den Bahnhofsvorstand an und bittet ihn, die Rettungsdienste zu alarmieren.

    Unmittelbar darauf passiert der Leerpersonenzug die Unfallstelle auf dem benachbarten Gleis, in das Trümmer des vorangegangenen Unfalls hineinragen, und kollidiert mit ihnen. Dem den beiden ersten Zügen folgenden weiteren Zug zeigt das Signal „Langsamfahrt erwarten“. Da die Stromschiene durch den Unfall beschädigt ist und keine Spannung mehr führt, rollt er nur noch mit verminderter Geschwindigkeit. Als der Triebfahrzeugführer die Unfallstelle sieht, kann er noch rechtzeitig bremsen, ohne in sie hineinzufahren.

    Schüler und Lehrer einer benachbarten Schule sind die ersten, die die Unfallstelle erreichen und Erste Hilfe leisteten. Sie werden dafür später von der Premierministerin, Margaret Thatcher ausgezeichnet. Die Rettungsarbeiten gestalten sich wegen Zaun und Stützmauern in dem Geländeeinschnitt schwierig. Es dauert bis gegen 16 Uhr, bevor der letzte Tote geborgen wird.

    Die amtliche Untersuchungskommission unter Vorsitz von Anthony Hidden, QC, vom Verkehrsministerium empfiehlt, sicherheitsrelevante Arbeiten an der Eisenbahninfrastruktur nur unter Aufsicht eines verantwortlichen Projektbeauftragten durchzuführen und durch unabhängige Dritte prüfen zu lassen. Sie stellt fest, dass das technische Personal unzureichend ausgebildet, ausgewählt, überwacht und geprüft wurde. Signalfehlfunktionen sollten künftig der Eisenbahnaufsichtsbehörde gemeldet werden. Die Einführung von Zugfunk und Lautsprechersystemen in den Zügen werden empfohlen.

    Die Tatsache, dass der Techniker, der den Fehler verursachte, seit dreizehn Wochen in einer Sieben-Tage-Woche im Einsatz war, wird im amtlichen Untersuchungsbericht als grober Mangel in der Arbeitssicherheit von British Rail kritisiert. British Rail wird dafür ein Bußgeld von £250,000 auferlegt.

    Der Eisenbahnunfall von Clapham Junction ist eine der Ursachen dafür, dass der Beirat für Gesetzgebung (Law Commission) für England und Wales 1996 empfiehlt, im Strafrecht den Tatbestand des Totschlags durch juristische Personen (Corporate Manslaughter and Corporate Homicide) einzuführen, was schließlich 2007 auch geschieht.

    Am oberen Rand des Geländeeinschnitts, in dem die Bahnstrecke verläuft, wurde an der Windmill Road im Spencer Park ein Gedenkstein an den Unfall errichtet.

    Opferbilanz: 35 Tote, ca. 500 Verletzte, darunter 69 Schwerverletzte

    Quellen (sofern nicht gesondert angegeben): Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Transpress Verlag, Stuttgart 1996; Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr und Liste von Anschlägen im Schienenverkehr.


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  • Nachtrag zur Fortsetzung Nr. 761 der Eisenbahnunfall-Gedenktage

    Vor 110 Jahren:

    14. 12. 1913: [Braunsdorf, Königreich Sachsen] Am späten Abend des Tages fährt auf der Strecke Roßwein - Niederwiesa der von zwei Lokomotiven gezogene Personenzug Frankenberg (Sachsen) - Braunsdorf auf einen Felssturz auf, der das Tunnelportal des nahe des Bahnhofes Braunsdorf gelegenen, 86 m langen Harrastunnel verlegt hat. Während die beiden robusten Loks kaum beschädigt werden, wird der aus 15 Wagen mit Holzaufbauten bestehende Wagensatz ineinander geschoben. Zwölf Wagen werden dabei weitgehend zerstört, nur die letzten drei Wagen bleiben im Gleis stehen.

    Opferbilanz: 10 Tote, 4 davon sterben direkt beim Unfall, 6 wenig später im Karankenhaus, 53 Verletzte.

    Vor 50 Jahren:

    10. 12. 1973: [Raunheim , Bundesland Hessen, BRD] Ein von Frankfurt nach Mainz fahrender Personenzug fährt kurz vor Raunheim in eine Gruppe von 7 Gleisarbeitern, die offenbar das Warnsignal überhörten. Dabei werden fünf Arbeiter getötet. Die Opfer sind alle Gastarbeiter mit Familien in Spanien und Italien und hinterlassen gesamt 21 Kinder. Der Lokführer gibt an, dass er wegen starker Sonneneinstrahlung aus der Fahrtrichtung nicht habe erkennen können, ob die Arbeiter das Gleis verlassen haben.

    Quelle: Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr in Deutschland.

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Vor 80 Jahren:

    15. 12. 1943: [Bhf. Uttendorf-Helpfau, Mattigtalbahn, damals Reichsgau Oberdonau] Am Bahnhof Uttendorf-Helpfau kollidiert ein aus Braunau kommender Personenzug mit einem stehenden Postwagen. Zwei der am Bahnsteig wartenden Fahrgäste (eine Frau und ein Mann) kommen dabei ums Leben. Drei weitere Personen werden verletzt. Ursächlich für den Unfall ist eine falsch gestellte Weiche. Anstatt auf das Hauptgleis, wird der Personenzug fälschlicherweise auf das Nebengleis gelenkt, das dem Bahnhofsgebäude am nächsten liegt. Die kriegsbedingte Verdunkelung des Bahnhofs erschwert die Aufräumarbeiten.

    16. 12. 1943: [Rennert, Bundesstaat North Carolina, USA] Der Richtung Süden fahrende Taniami Champion auf der Fahrt von New York City nach Florida, besteht an diesem Tag aus einer dreiteiligen dieselelektrischen Lokomotive der Baureihe EMD E 6 und 18 Personenwagen. Bei Rennert entgleisen aufgrund eines Bruchs der Schienen gegen 0 Uhr 50 bei einer Geschwindigkeit von etwa 135 km/h die letzten drei Wagen, bleiben aber aufrecht stehen. Dies löst eine Zwangsbremsung für den Zug aus, als dadurch die Kupplung reißt und die Bremsschläuche durchtrennt werden. Der vordere Zugteil kommt nach etwa 800 Metern zum Stehen. Von den entgleisten Wagen ragen zwei in das Lichtraumprofil des Gleises der Gegenrichtung. Der hintere Zugteil wird vom Zugpersonal evakuiert, da die Fahrgäste durchwegs nur kleinere Verletzungen durch die Entgleisung davongetragen haben. Das Zugpersonal meldet auch nach vorne, was geschehen ist, sichert das Gleis hinter dem entgleisten Zugteil gegen Folgezüge mit einer Warnflagge und geht davon aus, dass das Personal des vorderen Zugteils das Gleiche für das Gleis der Gegenrichtung vornehmen würde. Der Lokomotivführer inspiziert seinen Zug und stellt fest, dass die Kupplung zwischen dem zweiten und dritten Wagen gerissen ist, hält das für den Grund der Zwangsbremsung und ist sich nicht bewusst, dass er drei Wagen verloren hat. Er versucht, die Kupplung zu reparieren und beauftragt den zweiten Lokomotivführer mit der Sicherung des Gleises der Gegenrichtung. Dieser geht in südliche Richtung, als er den nordwärts fahrenden Taniami Champion der Gegenrichtung auf sich zukommen sieht.
    Dieser besteht aus einer gleichen Lokomotivkomposition und 16 Personenwagen und ist mit 130 km/h unterwegs. Bei dem Versuch, das Warnsignal abzugeben, rutscht der zweite Lokomotivführer auf dem vereisten Schotter aus, stürzt und wird vom Lokpersonal des vorbeifahrenden Zuges nicht wahrgenommen. Erst als er an dem liegen gebliebenen Zug vorbei fährt, nimmt der Lokführer des nach Norden fahrenden Zuges Halte-Signale wahr, die ihm ein Reisender gibt und unmittelbar darauf sieht er die entgleisten Wagen vor sich liegen. Er leitet sofort eine Notbremsung ein, die zwar noch die Aufprallgeschwindigkeit mindert, nicht aber den Zusammenstoß mit den entgleisten Fahrzeugen des anderen Zuges verhindern kann. Beim Zusammenstoß mit den entgleisten Waggons wird beim auffahrenden Zug der dritte Waggon auf den zweiten geschoben und begräbt diesen unter sich. 71 der insgesamt 74 Toten befinden sich in diesen beiden Waggons. Sehr viele der Toten sind Soldaten auf Heimaturlaub aus dem Zweiten Weltkrieg. Unter den Verletzten befindet sich auch die Opernsängerin und Schauspielerin Grace Moore*).
    Die Untersuchung des Unfalls durch die Interstate Commerce Commission kommt zum Schluss, dass der Unfall vermeidbar gewesen wäre, hätten sich die Eisenbahner des südwärts fahrenden Zuges an die Sicherheitsregeln gehalten. Dazu hätte auch gehört, den gesamten Zug – auch auf Vollständigkeit – zu überprüfen. Weiter hätte das Gleis der Gegenrichtung ordnungsgemäß gesichert werden müssen, z.B. durch Knallkapseln.
    Opferbilanz: 74 Tote, 187 Verletzte.

    *) Das Eisenbahnunglück überlebt sie, nicht jedoch drei Jahre später im Jänner 1947 einen Flugzeugabsturz in Kopenhagen-Kastrup.

    Vor 45 Jahren:

    16. 12. 1978: [Bahnhof Yangzhuang in der Stadt Kaifeng, Provinz Henan, China] Der Schnellzug Nr. 87 ist in der Nacht vom 15. auf den 16. Dezember 1978 von Nanjing nach Xining unterwegs und sehr stark besetzt. Der Zug ist mit etwa 65 km/h unterwegs. Im Bahnhof Yangzhuang steht der Personenzug Nr. 368 von Xi’an nach Xuzhou. Die Lokomotivführer des Schnellzugs 87 sind übermüdet, unaufmerksam oder vielleicht sogar eingeschlafen. Jedenfalls nehmen sie das Einfahrsignal zu spät wahr und bremsen verspätet. Mit noch etwa 40 km/h überfahren sie das „Halt“ zeigende Signal. Sie bremsen stark und betätigen noch das Warnsignal, was aber nichts nützt und der Zug fährt auf den im Bahnhof stehenden Zug Nr. 368 auf. Der Unfall ereignet sich um 3.12 Uhr. Dabei werden mehrere Wagen zertrümmert und auch der Oberbau erheblich beschädigt.
    Opferbilanz: 106 Tote, 218 Verletzte, darunter 47 Schwerverletzte.

    Vor 25 Jahren:

    18. 12. 1998: [Klein Bünzow, Bundesland Mecklenburg-Vorpommern] Ein Erpresser manipuliert das Gleis der Angermünde-Stralsunder Eisenbahn zwischen Anklam und Greifswald. Ein Güterzug entgleist. Es entsteht ein Sachschaden in Millionenhöhe. Der Erpresser und sein Komplize werden am 23. Dezember 1998 verhaftet.
    Derselbe Erpresser lockerte bereits am 8. Dezember bei Uchtspringe (Altmark) Schrauben und hob das Gleis ca. 3 cm an. Trotzdem entgleiste der mit 250 km/h darüber fahrende ICE nicht. Zudem lockerte am 16. Dezember an der Angermünde-Stralsunder Eisenbahn bei Wilmersorf die Schrauben, dieses Mal ohne Folgen.

    Quellen: Katastrophen auf Schienen von Peter Semmens, Stuttgart 1996; Wikipedia - Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr und Liste von Anschlägen im Schienenverkehr.

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Zwei Streckenelektrifizierungsjubiläen

    Zwar mit ein wenig Verspätung, trotzdem nicht weniger berichtenswert:

    Vor 55 Jahren:

    04. 12. 1968: Amstetten - Kastenreith:

    Der Eröffnungszug mit 1042.506 + 511 im Bhf. Oberland. Foto: Peter Schmied, aus: Zeitschrift Eisenbahn, Heft 2/1969, S. 30.

    Vor 35 Jahren:

    04. 12. 1988: (Spittal/Drau -) Abzweigung Lendorf - Lienz:

    Foto aus der Zeitschrift Eisenbahn, Heft 1/1989, S. 1.

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  • Vor 170 Jahren: Fertigstellung der Giovi-Linie Turin - Genua

    Vor 170 Jahren, am 18. 12. 1853 wurde nach sechsjähriger Bauzeit die 42 km lange zweigleisige Giovi-Linie durch den Ligurischen Apennin eröffnet, durch die die durchgehende Bahnverbindung von den Städten Turin im Piemont und Mailand in der Lombardei zur Hafenstadt Genua hergestellt werden konnte. Ursprünglich war auf Grund der ungünstigen Trassierungsbedingungen geplant, im steilsten Abschnitt des Polcevera-Tales zwei Standseilbahn-Abschnitte zu errichten. Auf Betreiben des Semmeringbahn-Erbauers Carl Ghega wurde das Standseilprojekt aber fallen gelassen und statt dessen eine reine Adhäsionsbahn gebaut, die aber streckenweise eine Maximalneigung von knapp 35 Promille aufweist.
    Die Strecke hat 10 Tunnels, darunter der knapp 3260 m lange Giovi-Scheiteltunnel.
    Die Eröffnung der Mont Cenis-Linie (1871) ließ den Verkehr nach Genua so stark anwachsen, sodass man auf Grund des zu erwartenden weiteren Verkehrsanstieges durch die Eröffnung der Gotthardbahn (1882) bereits 1879 begann, die "alte" Giovi-Linie durch eine "neue", die sogenannte "Line Giovi Succursale" zu ergänzen. Die "Succursale" wurde 1889 eröffnet und ist ebenfalls zweigleisig, sodass seither zwei parallel verlaufende zweigleisige Bahnstrecken von Genua durch den Ligurischen Appenin nach Arquata Scrivia führen.
    Die Succursale ist 37 km lang und hat 25 Tunnels, darunter den knapp 8300 m langen Ronco-Tunnel. Die Gesamtlänge der Tunnels beträgt knapp 19,9 km, das ist ein Tunnelanteil von knapp 54 %. Die Maximalneigung der Succursale liegt bei 16 Promille.
    Zwischen 1910 und 1915 wurden die beiden Giovi-Linien elektrifiziert. Zunächst wurde das Dreiphasen-Drehstrom-System mit 3600 V, 16 2/3 Hz verwendet. Am 01. 03. 1963 wurden die Giovi-Linien auf das 3000 V - Gleichstrom-System umgestellt.
    Durch den Einsturz des Polcevera-Viadukts am 14. August 2018 waren zwei der drei zweigleisigen Strecken westlich des Bahnhofs Genova Piazza Principe, auf die Trümmer fielen, blockiert. Nur die Strecke durch den Granarolo-Tunnel stand noch zur Verfügung. Erst am 4. Oktober 2018 waren die Strecken wieder befahrbar.

    Quellen: Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1982, S. 110 ff. und Wikipedia.

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • 85 Jahre nordrumänische Gebirgsbahn Ilva Mică - Vatra Dornei

    Vor 85 Jahren, am 18. 12. 1938 wurde die 75 km lange nordrumänische Gebirgsbahn zwischen Ilva Mică und Vatra Dornei der Rumänischen Staatsbahn CFR eröffnet. Diese einspurige, mit 25 kV 50 Hz elektrifizierte Bahnlinie stellt eine wichtige Verbindung zwischen dem Norden Transsylvaniens und der Bukovina dar. Die von der Bahn durchquerte Mittelgebirgsgegend ist sehr malerisch, aber auch sehr sumpfreich.
    Die Projektierung der Strecke durch eine deutsche Ingenieurgruppe begann 1919 und sah in einem ersten Entwurf eine maximale Neigung von 21 Promille vor. In einem zweiten Entwurf im Jahr 1921 konnte die Maximalneigung auf 16,3 Promille reduziert werden. Baubeginn war im Jahr 1924. Da die Strecke durch sehr dünn besiedeltes Gebiet führt, musste erst sehr aufwändig die Baustellen-Infrastruktur geschaffen werden. Zahlreiche Dienstbahnen, Werkstätten und Wohlfahrtseinrichtungen waren erforderlich und verteuerten den Bau auf 1,5 Milliarden Lei. Zeitweise waren mehrere Tausend Arbeiter im Einsatz.
    Der Scheitelpunkt der Strecke mit knapp 894 m Seehöhe befindet sich beim Scheitelbahnhof Grădinița. Der Minimal-Kurvenradius beträgt 300 m. Die Zahl der Viadukte und der Tunnels beträgt jeweils zehn. Der längste Tunnel ist der 856 m lange Larion-Tunnel.

    Ausschnitt aus Open Railway Map:
    ORM-RO_6.png

    Zur besseren Orientierung hier die Rumänien-Karte von http://www.bueker.net

    Quellen: Die Gebirgsbahnen Europas von Ascanio Schneider, Orell Füssli Verlag, Zürich 1963 S. 369 und Wikipedia

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Die 24 010 wurde in Wuppertal (leider im Freien) als Denkmallok aufgestellt:

    Mittwoch, 20 Dezember 2023 12:00

    Eine Elektrolokomotive von Stern & Hafferl Verkehr in Wuppertal

    Joerg Seidel Bw Nippes 2023 Nikolausfahrten 005Joerg Seidel Bw Nippes 2023 Nikolausfahrten 009 low

    Die Nordbahntrasse in Wuppertal ist ein rund 22 km langer, breit ausgebauter Fuß-, Rad- und Inlineskaterweg auf der ehemaligen Rheinischen Strecke. Als Erinnerung an die von der Nordbahntrasse abzweigende Kleinbahn Loh-Hatzfeld wurde im August 2023 eine Elektrolok von Stern & Hafferl Verkehr aus Österreich im Bereich des Bahnhofes Wuppertal-Loh aufgestellt.

    Gebaut für die Kleinbahn Loh - Hatzfeld der Stadt Barmen (heute Wuppertal) als Lok I, verkehrte die Lok von 1910 bis 1979 auf ihrer 4,5 km langen Stammstrecke, aber auch auf dem Wuppertaler Straßenbahnnetz.

    Bei den Wuppertaler Bahnen bzw. Stadtwerken Wuppertal (WSW) wechselte die Nummer auch auf 608 bzw. 3608. Nach der Einstellung der Kleinbahn wurde die Elektrolok nach Oberösterreich an Stern & Hafferl verkauft. Dort war die Lok als E24 010 bis zum Juli 2023 im Einsatz gewesen.

    Dass diese Lok wieder nach Wuppertal zurückgekehrt ist, ist eine gute Entscheidung gewesen. Ich kenne aber die Hintergründe nicht, warum die Maschine am jetzigen Standort der Witterung und dem Vandalismus ausgesetzt ist. Hier wäre eine geschützte Unterbringung doch meiner Meinung sinnvoller gewesen.

    Jörg Seidel

    Gefunden im Lok Report: https://www.lok-report.de/news/deutschla…-wuppertal.html

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