Umbauarbeiten in Attnang-Puchheim gehen in Endphase

  • Sind bei uns die Gleise nicht eh von vornherein laenger?

    Güterzüge sind auf 650 Meter Wagenzuglänge beschränkt, aber das kann bei weitem nicht jeder Bahnhof. Die 740 m sind wohl "umgerechnet" 700 m Wagenzuglänge.

    Wenn ich mich recht erinnere, ist das im Rahmenplan unter "Programm Herstellung güterzuglange Überholgleise" untergebracht.

  • ThomasAS : Vermutlich kann ein ÖBB-Infra-Insider die Frage exakt beantworten.

    Ich gehe davon aus, dass von einer Betriebsführungszenztrale BFZ aus (siehe hier), von denen esin Österreich 5 BFZ gibt (siehe hier), über mehrere ESTW die Fahrwege eingstellt werden, der Betrieb überwacht wird etc.
    Die exakte Funktionsbeschreibung habe ich leider nicht.

    Die Dichte bzw. die Abstände zwischen ESTWs ist natürlich abhängig davon, welche Strecken, Haupt- und/oder Nebenbahnen davon erfasst werden.

    Bin jetzt zwar kein ÖBBler, aber so ähnlich ;)


    Gleich vorab - das Thema ist sehr komplex und da könnte man Bücher füllen.

    Man muss zunächst unterscheiden zwischen BFZ und ESTW. Eine BFZ ist kein ESTW sondern nur ein reiner Bedienplatz. Das ESTW steht vor Ort an der Strecke, die BFZ kann beliebig platziert werden.

    In der BFZ gibt es mehrere Bedienplätze für die einzelnen Stellbereiche. Ein Stellbereich kann - je nach Größe und Umfang- entweder nur einen Bahnhof umfassen oder ganze Streckenabschnitte. Dort arbeiten die Zuglenker, die für den jeweiligen Stellbereich zuständig sind. Das sind auch die Herrschaften die der Tfzf erreicht, wenn er sich per Funk beim Fdl meldet.

    Zusätzlich wird oft in größeren Bahnhöfen ein zweiter Zuglenker eingesetzt der zb ausschließlich für die Verschubfahrten zuständig ist, damit der andere Fdl hier entlastet wird. Geht ein Fdl in die Pause, kann der Stellbereich auch von den Kollegen in der BFZ mit bedient werden.

    Dann gibt es noch einen Fdl der für nichts anderes zuständig ist, als für die Kundeninformation. Der schreibt also die Ansagen zusammen, bespielt die Monitore usw.

    Darüber gibt es den Betriebsmanager, der quasi über alle einzelnen Stellbereiche den Überblick behält und dispositiv eingreifen kann. Er steht auch in Kontakt mit der Verkehrsleitzentrale (VLZ) in Wien und dort wird über Anschlüsse entschieden (Anschluss wartet oder nicht, welcher Zug hat Prio, Schienenersatzverkehr oder Abwarten einer Störung, Änderungen in der Zugfolge usw...). Wenn euch also ein Zug vor der Nase davon fährt, dann nicht weil der Zuglenker einen schlechten Tag hat, sondern weil es die VLZ so beschlossen hat. Dann gibt es in der BFZ noch ein paar Herren, die zb Trassenwünsche der EVU bearbeiten und planen und diese ins System einspielen.

    Grundsätzlich läuft der planmäßige Verkehr völlig automatisch im Selbststellbetrieb (ARAMIS, AURIS usw ist manchen vielleicht ein Begriff). Da muss der Fdl nur beobachten und überwachen. Die neuen Fahrplandaten werden jedes Jahr eingespielt und das rattert dann die Automatik tag täglich runter: Zug 123 fährt am Tag X von A nach B und soll am Bahnhof "x" auf Gleis x um xx:xx ankommen und um xx:xx abfahren. Im Regelfall wird da auch nicht eingegriffen und ohne Zustimmung der VLZ oder des Betriebsmanagers schon gar nicht.

    Ebenfalls möglich ist, dass eine BFZ im Störungsfall eine andere BFZ (zumindest teilweise) übernimmt.

    Aktuell werden ja weitere BFZ errichtet, die im Störungsfall übernehmen sollen. Nennen sich dann Ersatzarbeitsplätze und die Fdl müssen dann rein ins Auto und übersiedeln. Ein so ein Ding kommt zb nach Spittal an der Drau und ist eine 1:1 Kopie einer BFZ.

    Wo überall ein ESTW gebaut wird, ist nicht zuletzt eine reine Kostenfrage. So ein Stellwerk kostet enorm viel Geld und kann mehr als die Hälfte der gesamten Projektkosten verschlingen. Je nachdem wie viele Verschub- und Fahrstraßen das Ding haben soll, wird es mal billiger und mal teurer. So kostet zb die Einbindung eines (!)Sperrschuhs mit elektronischen Festlegeschloss in ein ESTW im Durchschnitt 100.000€.

    Daher versucht man kleinere Stellbereiche (zb Überleitstelle, Block etc) in das nächstgelegene ESTW mit zu integrieren um Kosten zu sparen. Nachteil ist halt, dass bei einer Störung nicht nur der Bahnhof betroffen ist, sondern eben alles was da mit dran hängt. Bei stark befahrenen Strecken, wo Störungen gleich mal Chaos auslösen können, kann es daher durchaus Sinn machen, selbst einer einfachen Überleitstelle ein eigenes ESTW zu spendieren. Das muss man dann im Einzelfall eben abwiegen - Nutzen vs. Wirtschaftlichkeit. Das ist jedes mal eine Einzelfallentscheidung.

  • joektn bitte lass mich deine Ausführungen etwas korrigieren: ;)

    Für den jeweiligen Stellbereich in einer BFZ ist der Stellbereichs-Fdl zuständig. Davon kann's - je nach Größe der Betriebsstelle mehrere geben. Linz Hbf (inklusive Linz Wegscheid und Kleinmünchen)hat je nach Tageszeit 3 bis 4. Die gesamte Summerauerbahn (Steyregg bis Summerau) dagegen nur einen. Das sind die Arbeitsplätze, von denen aus die ESTW mittels EBO (einheitliche Bedienoberfläche) mittels Start-Ziel-Bedienung direkt gesteuert werden können. Sie sind für Verschubfahrten, Baustellen- und Störungsabwicklung zuständig und sollten den Zuglenker unterstützen. Der Stellbereichs-Fdl ist an die Weisungen des Zuglenkers gebunden!

    Der Zuglenker ist für die Disposition der Zugfahrten in seinem Zuglenkbereich verantwortlich. In den migrierten Betriebsstellen übernimmt er neben der Strecken- auch die Knotendisposition. Das heißt, er legt über das System Aramis-D fest, welche Fahrwege im betreffenden Bahnhof von der Automatik gewählt werden sollen und programmiert Abhängigkeiten (Kreuzung, Folge, usw.) zu anderen Zügen.

    Natürlich ist das grundsätzlich vom Jahresfahrplan her schon aufgerüstet. Das funktioniert allerdings nur dann, wenn alles planmäßig unterwegs ist. Und wie oft das vorkommt, entnehmt ihr bitte den zahlreichen Verspätungs- und Ausfallthreads. In solchen Fällen liegt die dispositive Verantwortung beim Zuglenker! Er trifft grundsätzlich die Entscheidung.

    Tagesfahrplan-Änderungen nimmt der FDL-PvA (Produktionsvorbereiter ad hoc) vor. Wobei die Grenzen zwischen PvA und Zuglenker oft verschwimmen. So ist beispielsweise der PvA Linz Hbf gleichzeitig Zuglenker für die Summerauerbahn.

    Betriebsmanager sind schon ein Teil der mittleren Führungsebene, also die direkten Vorgesetzten der Fdl (Stellbereich und Zuglenker) und haben administrative Tätigkeiten. Mit dem dispositiven Tagesgeschäft haben sie nur am Rande zu tun - meistens dann, wenn was schiefgeht ... ;)

    Die VLZ ist gegenüber den Zuglenkern anordnungsbefugt. Das passiert meist aber nur bei außerplanmäßigen Vorfahren oder Anschlusssicherungen. Oder natürlich im massiven Störungsfall.

    Soweit das, was mir aufgefallen ist. ;):)

  • Man könnte aber auch ein paar REX bestellen.


    Es müsste sowieso noch stärker differenziert werden, finde ich:

    Schneller FV Wien - Salzburg (und weiter)

    Langsamer FV Wien - Salzburg

    Schneller RV (zB als CJX) Wien Hbf - Linz (- Salzburg)


    Und da fängt es sich dann spiesen an, denn für den schnellen RV wird es zwischen Wien Hbf und jedenfalls St. Pölten eng.

  • Man könnte aber auch ein paar REX bestellen.

    Ohne die Kapazität aber schwierig, ich geb dir aber vollkommen recht, es würde Sinn machen. Auf der Westbahn gehört eigentlich eh auch westlich von Amstetten ein beschleunigter Regionalverkehr eingeführt.

    Da wäre ich sehr dafür. Aber Streckenkapazitäten halt. Darum, bevor die Weststrecke in NÖ 5- oder 6-gleisig wird, gehört die gesamte Strecke Salzburg -Wien mindestens 3-gleisig gebaut.

  • Und es gab mal jemanden, der wollte nicht auf „mein Niveau“ sinken. Schade, dass es soch soweit kam.

    Wenn man sich die Mühe für ein 3. Gleis macht, dann hat man auch schon den größten Aufwand für ein 4. Gleis erledigt.

  • Der Aufwand ist in den meisten Punkten linear, das heisst, zwei Gleise = doppelter Aufwand, nur beim Erdbau ist er potenziell, das heisst, zwei Gleise = viefacher Aufwand (oder sogar mehr).