[F/E] Wiederinbetriebnahme der westlichen Transpyrenäenstrecke Pau - Canfranc - Zaragoza

Es gibt auch gute Bahnnachrichten aus Frankreich, so u. a. auch die laufenden Arbeiten zur langfristig geplanten Wiederinbetriebnahme der westlichen Transpyrenäenstrecke zwischen Oloron-Sainte-Marie und Canfranc. Die Strecke war im März 1970 nach der Entgleisung eines mit 320 t Mais beladenen Güterzuges auf der Brücke von l‘Estanguet, bei der die Brücke einstürzte, zwischen Canfranc und Bedous eingestellt worden. 1980 folgte auch die Einstellung zwischen Bedous und Oloron-Sainte-Marie.
Am 26. September begannen die Arbeiten an der Wiederherstellung der 25 km langen Trasse zwischen Oloron und Bedous und am 6. Juni 2015 starteten die Gleisverlegungsarbeiten. Der Großteil der Bauarbeiten wird von der Firma TSO erledigt, welche vor Bauzügen vier ehemalige DB 211 und eine ex-DB 216 einsetzt. Der Abschnitt Oloron - Bedous soll 2016 wiedereröffnet werden. Für den Abschnitt Bedous - Canfranc gibt es zwar eine Vereinbarung zwischen der französischen und der spanischen Regierung, aber momentan kein Geld. Die Wiederelektrifizierung (früher 1.500 V =) ist nicht vorgesehen.

Bahnstrecke Pau - Canfranc und Boris Chomenko, Suchfeld C/8.

Quelle: TR EU-Issue 237, Sept. 2015, S. 48.

Frankreich: Pyrenäen-Verbindung Oloron–Bedous vor Reaktivierung

02.06.2016

Zum ersten Mal seit 30 Jahren hat Ende Mai ein Testzug die französische Strecke zwischen Oloron und Bedous befahren, um dynamische Messungen durchzuführen.
Die Sanierung der 25 km langen Strecke dauerte zwei Jahre und kostete 102 Mio. EUR. Dabei wurden u. a. 31 Brücken und sieben Tunnel instand gesetzt. Der Betrieb startet am 26.06.2016 mit täglich drei Zugpaaren. Die offizielle Eröffnung durch den Präsidenten der Region Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes und sein Pendant aus Aragon in Spanien ist erst am 03.07.2016 geplant. Langfristiges Ziel bleibt die Wiederherstellung der Pyrenäen-Verbindung von Bedous nach Canfranc in Spanien, 35 km südlich von Bedous. Dies erfordert nochmals Investitionen von 350 Mio. EUR. (wkz/ici)

Quelle: Eurailpress

Pyrenäen-Strecke Oloron – Bedous wieder in Betrieb

07.07.2016

Nach rund 36 Jahren wurde am 01.07.2016 die 24,7 km lange Strecke zwischen Oloron-Sainte-Marie und Bedous offiziell in Betrieb genommen.
Die Sanierung der Strecke dauerte zwei Jahre und kostete 102 Mio. EUR. Der Fahrgastverkehr begann bereits am 26.06.2016, zwei Tage, nachdem die französische Sicherheitsbehörde EPSF die kommerzielle Zulassung ausgestellt hatte. Die früher elektrifizierte Strecke wird jetzt von vier Zugpaaren über die gesamte Strecke und zwei Zugpaaren zwischen Oloron-Sainte-Marie und Bidos bedient. Für 2020 wird die Wiedereröffnung der Strecke nach Canfranc in Spanien durch den Tunnel Somport erwartet. (cm)

Quelle: Eurailpress

Frankreich/Spanien: Regionen wollen EU-Hilfe für Bahn via Canfranc

20.10.2016

Nach der Wiederinbetriebnahme des Abschnitts Oloron - Bedous im Juli dieses Jahres fragen die Regionen Nouvelle-Aquitaine in Frankreich und Aragon in Spanien finanzielle Hilfe für eine grenzüberschreitende Weiterführung der Bahn von Bedous zum spanischen Grenzbahnhof Canfranc an.
Das Projekt erfordert Investitionen von mindestens 350 Mio. EUR und soll bis zum Jahr 2020 die Wiederaufnahme einer Zugverbindung von Pau über Canfranc nach Zaragoza ermöglichen. Anvisiert werden der Transport von 500.000 Fahrgästen und 1,5 Mio. t Güter pro Jahr. (wkz/cm)

Quelle: Eurailpress

Der Standard widmet der Wiederauferstehung der Transpyrenäenstrecke eine Seite:

Eine Geisterbahn wird wiederbelebt

Jan Marot12. November 2016, 09:00

Vor fast einem Jahrhundert eröffnet, ist die Bahnverbindung von Saragossa über Canfranc in das französische Pau seit 1970 unterbrochen. Das soll sich nun, auch mithilfe von EU-Geldern, ändern

Canfranc – Es ist das Symbol eines Mammutprojekts, das niemals Früchte trug, und zugleich eines der imposantesten Bahnhofsgebäude Spaniens: die Estación Internacional de Canfranc. Auf 1200 Metern Seehöhe gelegen, wurde sie mit der Inbetriebnahme des grenzüberschreitenden Personen- und Güterverkehrs 1928 eröffnet. Mit 27 Gleisen ist der verfallene Geistergrenzbahnhof im gleichnamigen Pyrenäendorf mit knapp 550 Einwohnern überdimensioniert. Doch lockt er neben Wanderurlaubern Scharen an Eisenbahnromantikern nach Canfranc.

Hier heißt es noch Endstation für die zwei täglichen Canfranero-Regionalzugverbindungen der spanischen Bahngesellschaft Renfe. Aus Saragossa kommend, transportieren sie alljährlich 54.000 Passagiere, vornehmlich in die Provinzhauptstadt Huesca und nach Jaca, wie man seitens der Renfe auf STANDARD-Anfrage betont. Das könnte sich jedoch in den kommenden Jahren ändern, feilt man doch in Madrid und Paris nach 46 Jahren an der Wiederaufnahme des grenzüberschreitenden Bahnverkehrs.

Einst war die Trasse gar für eine Expressverbindung von Paris nach Madrid via Canfranc angedacht, auf der nach Kilometern direktesten Strecke zwischen beiden Hauptstädten. Doch Reisende brauchten seinerzeit allein vom französischen Pau nach Saragossa für die 311 Kilometer einen ganzen Tag. Auch wegen des Umsteigens in Canfranc, aufgrund unterschiedlicher Spurweiten und penibler Grenzkontrollen.

Die Weltwirtschaftskrise der 1930er-Jahre verhinderte, dass der Gütertransport zum Höhenflug ansetzte. Für das Gros der Waren und Rohstoffe, aber auch Reisende gab es bequemere, alternative Bahnverbindungen: im Süden via das katalanische Portbou am Mittelmeer oder das baskische Irun.

Dunkle Materie

Im Spanischen Bürgerkrieg (1936-1939), besetzten die Putschisten unter dem späteren faschistischen Diktator Francisco Franco den Bahnhof Canfranc. Den wichtigen Grenztunnel Somport mit fast acht Kilometern Länge mauerten sie zu. Um Überraschungsangriffe aus Frankreich, aber auch die Flucht von Republikanern in das Nachbarland sowie vice versa von vom Vichy-Regime Verfolgten nach Spanien zu verhindern.

Eine einzige, kurze Phase der Auslastung folgte mit dem Export von Wolfram und Eisenerz für die nazideutsche Panzerproduktion im Zweiten Weltkrieg. Ab Kriegsende begann der Verfall der Trasse. Bis 1970 ein Güterzug auf der französischen Seite entgleiste und dabei die Eisenbahnbrücke bei L'Estanguet einstürzte. Die Strecke wurde stillgelegt. Der Somport-Eisenbahntunnel beherbergt seit den 1980er-Jahren ein unterirdisches Labor, wo an Dunkler Materie geforscht wird.

Mitte Oktober 2016 starteten die Regionalregierungen von Aragon und dem benachbarten französischen Aquitanien eine neuerliche Offensive, um aus Brüssel Unterstützung für die Wiederinbetriebnahme der Canfranc-Bahn zu erhalten. Wie Aragons Premier Javier Lambán betont, wäre "der alte Traum ein beachtliches Stück näher daran, Realität zu werden". Es gehe nicht nur darum, die kulturelle und wirtschaftliche Kooperation der Grenzregionen zu fördern. "Mittelfristig ist ein Ausbau logistisch sinnvoll", sagt Lambán.

Auf halbem Weg zwischen dem Mittel- und dem kantabrischen Meer gelegen, wäre man potenzieller Knotenpunkt für den Transport zu den Häfen von Valencia und Bilbao aus Frankreich: "Die Logistik ist Eckpfeiler der wirtschaftlichen Entwicklung in den Pyrenäen und ganz Aragons."

Vor der EU-Kommission sei es eine Stärke des Projekts, dass es sich um bestehende Infrastrukturen handle, die nur einer Modernisierung bedürfen. Was die Kosten im Rahmen hielte und kaum Einfluss auf die Umwelt hätte. Technologische Fortschritte ließen Züge einfacher die großen Höhenunterschiede meistern. Gilt es doch Neigungswinkel von 20 Promille auf spanischer Seite und bis zu 43 Promille auf der französischen zu überwinden.

Geld für die letzten Kilometer

Da die Trassen nicht durchgehend mit Oberleitungen elektrifiziert sind, schleppen sich seit Juli dieses Jahres dieselbetriebene Regionalzüge der französischen SNCF von Oloron nach Bedous in die Bergregion empor. Die Instandsetzungsarbeiten auf 24,7 Kilometern Strecke, mit 31 Brücken und sieben Tunneln, kosteten mehr als 102 Mio. Euro. Züge halten nur 30 Kilometer vor der Grenze.

Doch der Ausbau dieses letzten Teilstücks sprengt mit über 300 Mio. Euro das Regionalbudget der Nouvelle-Aquitaine. Daher hofft man dort auf ein Engagement der EU. Bis 7. Februar 2017, dem Stichtag für EU-Förderungen grenzüberschreitender Infrastrukturen, dotiert mit 110 Mio. Euro, will man den Antrag einreichen.

Madrid prescht derweil voran. Während sich die Renfe sowie die Infrastrukturtochter Adif in Erwartung politischer Weichenstellungen bedeckt zeigen, kündigte Mario Garcés, Vizesekretär im Infrastrukturministerium an, eine erste Tranche von 80 Mio. Euro für die Renovierungsarbeiten der Gleiskörper auf spanischer Seite bereitzustellen. (Jan Marot, 12.11.2016)

Quelle: Der Standard

Es erstaunt mich, dass im Standard dieser Artikel ziemlich ausführlich diskutiert wird (Link siehe Quelle im Vorposting), stehen doch die Pyrenäen nicht unbedingt im Vordergrund der Interessen der Österreicher und ein lokales Eisenbahnthema schon gar nicht. Anscheinend ist die Tatsache, dass man sowohl auf französischer als auch auf spanischer Seite bereit ist, sehr viel Geld in ein aus wirtschaftlicher Sicht fragwürdiges Projekt zu stecken der Grund für die teilweise sehr emotionelle (und teilweise auch leider geistfreie) Diskussion.

Ist ja auch wahr. Es gibt wirklich vordringendere Projekte als die Wiederbelebung einer von Anfang an nie wirklich (außer im 2. Weltkrieg) bedeutenden Strecke, zumal sie auf Grund der 43 ‰-Steigung auf französischer Seite für den Güterverkehr nie interessant sein wird. Da müsste eine aufwändige Neutrassierung her, die ein Vielfaches von den kolportierten 300 Mio. € für den französischen Abschnitt kosten würde. Ganz abgesehen davon, dass es sowohl auf französischer als auch auf spanischer Seite nicht wirklich transportorientierte Industriebetriebe gibt, die eine Reaktivierung der Strecke rechtfertigen würden. Für den Gütertransit zwischen Frankreich und der Iberischen Halbinsel sind die bestehenden Strecken westlich und östlich der Pyrenäen wesentlich besser geeignet.

Dem Personenverkehr hilft es auch nicht viel, dass die westliche Transpyrenäenstrecke an sich die kürzeste Verbindung zwischen Paris und Madrid wäre. Wien - Prag über Gmünd ist auch kürzer als über Brünn, trotzdem macht es verkehrspolitisch mehr Sinn, den FV zwischen den beiden Hauptstädten über Brünn zu führen.

Alles in allem, eine fragwürdige Sache, so viel Geld in ein Wackelprojekt stecken zu wollen. Aber das ist man ja sowohl von den spanischen AVE-Strecken in entlegene Regionen als auch von diversen französischen TGV-Strecken gewohnt.

Zitat

........aber Lokal und als Tourismusstrecke kann ich mir sie gut vorstellen.

Ich nicht. Das Verzeichnis der Dörfer in besagter Diplomarbeit (Anhang 4, S. 124) zeigt, dass die Summe der Einwohner aller entlang der 24 km langen Strecke zwischen Bedous und dem letzten Bahnhof auf französischer Seite, Les Forges d’Abel, zum Zeitpunkt der Erstellung der Diplomarbeit vor über zehn Jahren bei 1.677 Personen lag. Jetzt werden es wahrscheinlich noch weniger sein. Da kann sich kein ÖV auf der Schiene rechnen, schon gar nicht eine 300 Mio. € teure Wiederinbetriebnahme. Und für eine Touristenbahn 300 Mio. € ausgeben zu wollen, da bedarf es schon sehr viel Überzeugungskraft, um die Geldgeber dafür gewinnen zu können.

Angesichts der in der oben erwähnten Tabelle mit den Einwohnerzahlen entlang der Strecke verwundert mich außerdem, dass man die Strecke bis Bedous wieder in Betrieb genommen hat. Laut Tabelle hatte Bedous im Jahr 2005 596 Einwohner. Laut Wikipedia waren es im Jahr 2013 nur mehr 572 Personen. Da hat sogar die Gemeinde St. Nikola an der Donau am Ende der oö. Donauuferbahn mehr Einwohner (aktuell 816 Personen).