[Salzburg] Planungen zu Ausbau und Verlängerung der Lokalbahn - S-LINK

  • Zitat

    Am Montag will Verkehrslandesrat Hans Mayr (Team Stronach) das Ergebnis der Machbarkeitsstudie zur Stadtregionalbahn präsentieren. Wie die SN berichteten, kamen die Studienautoren zum Schluss, dass eine unterirdische Stadtdurchfahrt im Kosten-Nutzen-Vergleich am besten abschneidet. Und das, obwohl die U-Bahn-Variante mit 452 bis 481 Millionen Euro in der Errichtung deutlich teurer kommt als die oberirdische Variante (Baukosten je nach Trasse zwischen 191 und 331 Mill. Euro).

    ....

    Greisberger hält daran fest, dass langfristig auch die diversen Zubringerlinien zur Stadtbahn - von Bad Ischl bis zum bayerischen Königssee - kommen werden.

    Experten zufolge sprechen neben den in der Studie geprüften Faktoren noch zwei Punkte für die U-Bahn-Variante: Denn im Tunnel sind weitere Kurvenradien möglich, die ein Durchfahren der bestehenden Lokalbahn ermöglichten. Bei einer oberirdischen Stadtbahn müssten die Lokalbahn-Fahrgäste zuvor umsteigen. Und bei einer oberirdischen Stadtbahn seien auch aus Platzgründen keine so langen Bahnsteige möglich, wie für den Halt der derzeitigen Lokalbahngarnituren nötig seien, heißt es.

    Quelle: http://www.salzburg.com/nachrichten/sa…g-kommt-141645/

  • Ich habe jetzt versucht, die Kosten der Lokalbahnhof-Tieflegung zu finden, aber Herr Google findet da nix, ich kann mich nur erinnern, dass de horrend waren, kein Wunder bei der Geologie (Seeton).

    Ich bin also gespannt auf diese Studie.

  • Die Stadt Salzburg plant eine U-Bahn

    17. März 2015, 05:30

    Tunnel zur Verlängerung der Lokalbahn unter der Altstadt würde über 500 Millionen Euro kosten.

    Salzburg - In die seit gut einem Vierteljahrhundert währende Diskussion um die Verlängerung der Salzburger Lokalbahn durch das Stadtzentrum ist wieder Bewegung gekommen. Verkehrslandesrat Hans Mayr (Team Stronach) hat die Landesbaudirektion beauftragt, einen Ablaufplan für den Bau einer unterirdischen Stadtquerung zu erstellen. Parallel dazu will Mayr mit Bund, Stadt, Umlandbürgermeistern und der EU über eine Finanzierung des auf über 500 Millionen Euro geschätzten Bauvorhabens verhandeln.

    Basis für Mayrs Entscheidung ist eine Machbarkeits- und Wirtschaftlichkeitsstudie eines auf den öffentlichen Verkehr spezialisierten deutschen Beratungsunternehmens. Demnach seien die Salzburger Verkehrsprobleme nur "mit der Implementierung eines neuen, attraktiven Stadt-Regionalbahn-Systems" lösbar.

    Fünf-Minuten-Takt

    In der Untersuchung wird der unterirdischen Streckenführung gegenüber einer oberirdischen Variante eindeutig der Vorzug gegeben. Die Version unter Tag sei zwar in der Errichtung wesentlich teurer, insgesamt aber würden die Vorteile überwiegen. Für Fahrgäste entfiele das bei der oberirdischen Variante notwendige Umsteigen, höhere Geschwindigkeiten würden kürzere Fahrzeiten bringen, die bestehenden Lokalbahngarnituren könnten aufgrund der größeren Kurvenradien eingesetzt werden.

    Geplant ist ein Fünf-Minuten-Takt durch die Altstadt. Insgesamt sollen, zur bereits existierenden Station Bahnhof noch vier weitere Stationen entstehen, bis die Bahn Richtung Hallein im Süden der Stadt wieder an der Oberfläche auftaucht. Prognostiziert werden im innerstädtischen Bereich mehr als 28.000 Fahrgäste täglich.

    "Unten" und "oben"

    Ganz vorbei ist die Debatte um die Streckenführung mit Mayrs Auftrag an die Baudirektion aber noch nicht. Der Verein Regional-Stadt-Bahn, bei dem 39 Umlandgemeinden und zwei bayerische Landkreise mitmachen und der einen wichtigen Impuls zum Entstehen der Studie geliefert hat, interpretiert diese anders als Mayr. Die Studie zeige auch, "dass eine Mischversion, die zum Teil unter- wie oberirdisch verlaufe", ebenfalls machbar sei. (Thomas Neuhold, DER STANDARD, 17.3.2015)

    Quelle: Der Standard

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • und die "Salzburger Nachrichten":


    Neuer Anlauf für U-Bahn quer durch die Stadt Salzburg
    Von Sn, Apa | 16.03.2015 - 20:00 | Kommentieren

    Eine Machbarkeitsstudie empfiehlt den Bau einer lokalen Stadt-Regionalbahn. Kommt nun tatsächlich eine "U-Bahn" unter Salzburgs Altstadt?

    Der Salzburger Zentralraum könnte bei der Lösung seines Verkehrsproblems einen Schritt weitergekommen sein: Eine aktuelle Studie beurteilt eine - teilweise unterirdische - Regionalbahn durch die Innenstadt als machbar und wirtschaftlich am zweckmäßigsten. Verkehrs-Landesrat Hans Mayr (Team Stronach) will das Projekt jetzt rasch vorantreiben. Die gesamte Regionalpolitik stehe hinter dem Vorhaben.

    Seit Jahrzehnten ein Thema

    Seit Jahrzehnten geistert das Projekt "U-Bahn" als vermeintliches Allheilmittel gegen den drohenden Verkehrsinfarkt durch Stadt- und Landespolitik. Immer wieder wurden aber auch alternative Vorschläge in die Diskussion eingeworfen, mit dem Effekt, dass Salzburg nie geschlossen auftrat und beim Bund kaum Gehör fand. Gleichzeitig ging der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen in Salzburg stetig zurück. Schenkt man Mayr Glauben, spricht Salzburg ab sofort nur mehr mit einer Stimme. "Das ist mit allen abgesprochen, von der gesamten Landesregierung über Bürgermeister Heinz Schaden bis zur EuRegio und den betroffenen Gemeinden: Es gibt eine mit allen abgestimmte Meinung", betonte der Landesrat am Montag bei der Präsentation.
    Die PTV Group aus Karlsruhe kam in ihrer gesamtwirtschaftlichen Bewertung zum Schluss, dass das Herzstück des Projektes mit mehreren Regionalbahnen aus Bayern und dem Salzburger Umland die Altstadtquerung ist. Von den drei möglichen Varianten liege das Nutzen-Kosten-Verhältnis bei der unterirdischen Lösung am höchsten, auch wenn diese die teuerste ist, was die Investitionskosten betrifft. Konkret sieht diese so aus, dass die beim Salzburger Hauptbahnhof bereits unter der Erde ankommende Salzburger Lokalbahn bis zur Akademiestraße im Süden der Stadt unterirdisch verlängert werden soll. Von dort soll sie oberirdisch am Rande der Alpenstraße bis zur Hellbrunner Brücke geführt werden. Geschätzte Kosten: rund eine halbe Milliarde Euro. Laut Studienautorin Petra Strauß sei allerdings die höchste Verkehrswirksamkeit gegeben, wenn die Bahn über Anif und Rif bis Hallein weitergeführt werde.

    Andere Projekte sollen nachgereiht werden
    Sämtliche anderen Regionalbahn-Projekte, die gemeinsam mit dem "Herzstück" unter dem Namen "EuRegio-Bahnen" laufen, sollen hinter diesem Vorhaben eingereiht werden, wobei die PTV-Priorisierung als nächstes eine Bahn über Thalgau nach Mondsee und danach eine Bahn über Berchtesgaden zum Königssee in Bayern vorsieht. Danach soll eine Regionalbahn nach Mattsee und schließlich eine zum Fuschlsee und in weiterer Folge bis Bad Ischl folgen.
    Ob Mayr überhaupt noch persönlich den symbolischen Spaten für den ersten Abschnitt in die Erde rammen darf, erscheint fraglich. Denn alleine die Planungen für die Altstadtquerung sollen fünf bis sechs Jahre dauern. Für die anschließende Bauzeit wurde ungefähr derselbe Zeitraum genannt. Noch ist es aber nicht soweit. Zunächst gilt es nämlich einmal, die Übernahme der Planungskosten von 30 bis 40 Millionen Euro auszuverhandeln und zu klären, wer die Planung koordiniert und durchführt. Und dann geht es erst ans Eingemachte: die Baukosten. Wobei sich der Landesrat - dank der nun angeblichen Geschlossenheit Salzburgs - zuversichtlich gibt: "Ich gehe davon aus, dass der Bund 50 Prozent übernimmt.

  • Und leider ist die Studie mal wieder nicht öffentlich. Man sollte eigentlich als Finanzier dieser Studie schon erwarten dürfen, dass man sie auch lesen darf. Oder hat die Politik Angst, dass man sie auch anders interpretieren könnte? Oder gar der Auftragnehmer, dass man sie widerlegen könnte?

  • Und noch ein Artikel aus den Salzburger Nachrichten, eher von allgemeinpolitischer Natur, ich möchte dennoch das Gejammer meiner Landsleute hier veröffentlichen, weil es ganz einfach zum Thema gehört:

    Die U-Bahn wird zum Testfall: Wie stark ist Salzburg in Wien?
    Von Heidi Huber | 18.03.2015 - 13:09 | Kommentieren

    Während Linz Erfolg um Erfolg feiert, schaut Salzburg bei Verhandlungen in Wien immer wieder durch die Finger. Woran liegt das eigentlich?

    "Man will in der Politik eine Win-win-Situation schaffen, muss aber oft erkennen, dass wir eine Wien-Wien-Situation haben." Dieser Ausspruch stammt von Verkehrslandesrat Hans Mayr (Team Stronach). Mitte Jänner war er in den Ministerien in Wien, um die Salzburger Anliegen in Sachen Verkehr vorzubringen und ihnen Nachdruck zu verleihen. "Von Wien erwarte ich mir gar nichts", sagt er konsterniert nach den Treffen. Verkehrsminister Alois Stöger (SPÖ) etwa habe gemeint, Salzburg tätige Finanzierungen, die nicht im Aufgabenbereich des Landes liegen würden - etwa die Paracelsus Medizinische Universität (PMU). Dieses Gelder könnten stattdessen für den Verkehr verwendet werden.

    Das ist geradezu ein Affront. Salzburg hat jahrzehntelang um eine staatliche Medizin-Uni gekämpft und wurde nie in Wien erhört. Letztlich wurde 2003 die Privatuni - die PMU - gegründet. Die Bedingung für den Verzicht auf eine staatliche Uni seitens Salzburgs war, dass man eine Abgeltung vom Bund für die Ausbildung der Studenten erhält. Zehn Jahre später hat die Bundesregierung in Linz eine Medizin-Uni genehmigt. Eine Abgeltung für das Land Salzburg für die PMU gibt es freilich bis heute noch nicht.

    Vier von fünf Kilometern gehen durch Tunnel
    Zweites Beispiel: In Linz wird wohl noch heuer mit dem Bau des Westrings, der Linzer Autobahn A26, begonnen werden. Stolze 646 Millionen Euro kostet das Projekt. Die Stadt Linz zahlt fünf Prozent, das Land Oberösterreich zehn Prozent, den Rest die Asfinag. Der Linzer Westring soll auf vier von fünf Kilometern im Tunnel verlaufen. 2010 hatte Verkehrsministerin Doris Bures das Projekt noch vom Tisch gewischt. Doch Oberösterreichs Landeshauptmann Josef Pühringer (ÖVP) drohte erst medial mit einem Zerwürfnis und marschierte dann prompt nach Wien zu einem Gipfelgespräch. Und siehe da - 2012 hat Bures für den Westring unterschrieben, wenn auch in abgespeckter Variante.
    Nun braucht Salzburg für die Regionalstadtbahn viele Millionen, die zu 50 Prozent vom Bund sprudeln sollen. Es werden wohl über 250 Millionen sein, um die Salzburg erst bitten muss. In den 90er-Jahren hat Bundeskanzler Franz Vranitzky sogar noch eine Mitfinanzierung von 80 Prozent zugesagt. Dass daraus nichts geworden ist, hat sich die heimische Politik selbst zuzuschreiben. "Es wird einfach zu lange debattiert", sagt Bürgermeister Heinz Schaden (SPÖ). Was die Bahn betreffe, habe lang Uneinigkeit geherrscht. Und da hätten die Wiener eben zu Recht gesagt: "Werdet euch erst einmal einig."

    Ist Salzburg zu klein, um Einfluss zu nehmen?
    Doch irgendwie ist der Draht in die höchsten Gremien nie wirklich der beste gewesen. "Salzburg macht auch nur sechs Prozent der Bevölkerung Österreichs aus, so realistisch muss man sein. Oberösterreich hat 20 Prozent der Bevölkerung und sogar 60 Prozent der Industrieproduktion. Das darf man nicht vergessen. Das spiegelt sich dann bei Entscheidungen wie der Medizin-Uni wider", sagt Schaden.
    Ist Salzburg also zu klein, um Einfluss zu nehmen, und rennt deshalb in Wien an? Ganz so ist es wohl nicht. Es liegt maßgeblich an den Landesfürsten, ihren Einfluss geltend zu machen - am besten bei "ihren" Ministern. "Josef Pühringer ist ein politisches Schwergewicht. Er ist seit den 1990ern im Amt, sitzt bei allen wichtigen Themen am Verhandlungstisch. Für die Medizin-Uni hat er einen Brief geschrieben und der Minister hat aufsalutiert", meint Schaden.

    Dass Salzburg in Wien stiefmütterlich behandelt wird, sei weniger dem Umstand geschuldet, dass das Bundesland schon lang keinen Minister mehr stellt. Vielmehr sei es an der letzten Landesregierung gelegen. So sieht es Landeshauptmann Wilfried Haslauer (ÖVP) - der freilich dieser Regierung als stellvertretender Landeshauptmann selbst neun Jahre angehörte. "Es war damals eine Schwäche, dass die Spitzen in der Sache nicht geschlossen auftraten. Wir waren nicht so präsent wie noch zu Zeiten von Franz Schausberger."

    Wie es die "Oberösterreich-Connection" macht
    Ein Großprojekt in Wien anzutreiben sei primär Aufgabe des Landeshauptmanns, der eine andere Wahrnehmungsschwelle habe. Nachsatz: "Auch wenn wir nur das sechstgrößte Bundesland Österreichs sind." Man könnte auch drittkleinstes dazu sagen.
    Für die Linzer Medizin-Uni habe sich eben die gesamte "Oberösterreich-Connection" über alle Fraktionen hinweg eingesetzt, meint Haslauer. In Bezug auf die versprochenen Zahlungen des Bundes für die PMU ist Haslauer selbst in der Pflicht. Er hat den Deal 2013 ausverhandelt. Bis heute lassen die Gelder aus Wien auf sich warten. "In den nächsten Monaten wird das abgeschlossen sein", verspricht er jetzt. Die Landesregierung sei sich einig und setze ein geschlossenes Zeichen - auch bei der Regionalstadtbahn. "Da heißt es dranbleiben."

  • Mir scheint ja, dass da nur die schon sehr schwache Uraltstudie aus den 1990ern wortwörtlich ohne auch nur ein bissl nachzudenken abgeschrieben wurde, dabei vielleicht die Kostenannahmen von damals der Inflation entsprechend nach oben revidiert wurden und damit hat es sich.

    Zumindest lässt es diese Passage aus dem Artikel vermuten:

    In der Untersuchung wird der unterirdischen Streckenführung gegenüber einer oberirdischen Variante eindeutig der Vorzug gegeben. Die Version unter Tag sei zwar in der Errichtung wesentlich teurer, insgesamt aber würden die Vorteile überwiegen. Für Fahrgäste entfiele das bei der oberirdischen Variante notwendige Umsteigen, höhere Geschwindigkeiten würden kürzere Fahrzeiten bringen, die bestehenden Lokalbahngarnituren könnten aufgrund der größeren Kurvenradien eingesetzt werden.

    das stand auch schon in der 1990er Studie, nur damals waren die Lokalbahngarnituren neu, seither sind aber 20 Jahre vergangen und wie man hier lesen kann

    Denn alleine die Planungen für die Altstadtquerung sollen fünf bis sechs Jahre dauern. Für die anschließende Bauzeit wurde ungefähr derselbe Zeitraum genannt.

    sollten noch einmal 6+6=12 Jahre vergehen bis die Stadtbahn in Betrieb geht.

    Bis dahin hat die Ausmusterung der derzeitigen Triebwagen wohl schon begonnen: Die Triebwagen ET 41-49 wurden 1983 und 1986 in Betrieb gesetzt, ET 50-58 1992-2002. Die Fahrzeuge sind also derzeit 13 bis 30 Jahre alt und bei Stadtbahneröffnung entsprechend 25 bis 45 Jahre alt, da haben sie also schon ihren Lebensabend erreicht. Man muss also ohnehin neue Fahrzeuge beschaffen und die könnten ja besser kurventauglich sein als die derzeitigen Fahrzeuge. Die Technik hat sich da sehr viel weiter entwickelt.

    Von den drei möglichen Varianten liege das Nutzen-Kosten-Verhältnis bei der unterirdischen Lösung am höchsten, auch wenn diese die teuerste ist, was die Investitionskosten betrifft. Konkret sieht diese so aus, dass die beim Salzburger Hauptbahnhof bereits unter der Erde ankommende Salzburger Lokalbahn bis zur Akademiestraße im Süden der Stadt unterirdisch verlängert werden soll. Von dort soll sie oberirdisch am Rande der Alpenstraße bis zur Hellbrunner Brücke geführt werden. Geschätzte Kosten: rund eine halbe Milliarde Euro. Laut Studienautorin Petra Strauß sei allerdings die höchste Verkehrswirksamkeit gegeben, wenn die Bahn über Anif und Rif bis Hallein weitergeführt werde.


    An anderer Stelle wurden für

    die oberirdische Variante (Baukosten je nach Trasse zwischen 191 und 331 Mill. Euro).

    erwähnt.

    Soll heißen, der Tunnel (incl. 4 Stationsbauwerke!!!) soll nur 1,5 bis 2,5 mal mehr als die Strecke an der Oberfläche kosten. Und das bei bestenfalls Konglomerat, schlimmstenfalls Flussschotter oder gar Seeton als zu durchörterndes Material und bei geschlossener Bauweise. Normalerweise werden Kosten für Tunnel etwa 4x teurer als die für oberirdische Strecken angesetzt. Die in dieser Studie angeführten Kosten sind also mehr als fragwürdig, was des Weiteren nicht wundert, wurden sie ja nur

    Zitat

    geschätzt

    Im Übrigen konnte ich bei Besuch der Homepage von PTV, dem Studienersteller, nichts finden, was dieser Firma im Bereich Baukostenermittlung auch nur irgendeine Vortätigkeit oder Erfahrung bezeugt.


    Und so kann man zum Gesuder der Salzburger Politiker

    Dass Salzburg in Wien stiefmütterlich behandelt wird, sei weniger dem Umstand geschuldet, dass das Bundesland schon lang keinen Minister mehr stellt. Vielmehr sei es an der letzten Landesregierung gelegen. So sieht es Landeshauptmann Wilfried Haslauer (ÖVP) - der freilich dieser Regierung als stellvertretender Landeshauptmann selbst neun Jahre angehörte. "Es war damals eine Schwäche, dass die Spitzen in der Sache nicht geschlossen auftraten. Wir waren nicht so präsent wie noch zu Zeiten von Franz Schausberger."

    nur sagen: solange es keine hieb- und stichfesten Kostenaufstellungen für so ein Bauwerk gibt, wird man in Wien halt abgewimmelt werden, gerade als Salzburger, da werden sich doch noch einige Beamte im Verkehhrsministerium an das finanzielle Desaster um den Lokalbahnhof erinnern...

  • Da wundert es mich nicht mehr, dass die Studie nicht veröffentlicht wird. Mit den Voraussetzung wird man in Wien wohl kein Leiberl reißen, aber da werden sicherlich wieder "die Wiener" schuld sein.

    Generell bin ich Anhänger von oberirdischen Trassen, denn man darf nicht vergessen: "aus den Augen aus dem Sinn" und der Gang in den Untergrund ist auch immer ein kleines Hindernis. In Salzburg kann ich mir aber durchaus vorstellen, dass die unterirdische Trassierung vorteilhaft ist. Eine eigene Trasse wird bei den Salzburger Verhältnissen wohl kaum möglich sein und entsprechend wird sie dann, wie die O-Busse, im Stau stehen. Das heißt entweder man baut massive Fahrzeitreserven ein (womit die Fahrzeit selbst unattraktiver wird), oder man verschleppt die Verspätung ins Umland. Beides nicht sonderlich attraktiv.

  • Da wundert es mich nicht mehr, dass die Studie nicht veröffentlicht wird. Mit den Voraussetzung wird man in Wien wohl kein Leiberl reißen, aber da werden sicherlich wieder "die Wiener" schuld sein.

    Generell bin ich Anhänger von oberirdischen Trassen, denn man darf nicht vergessen: "aus den Augen aus dem Sinn" und der Gang in den Untergrund ist auch immer ein kleines Hindernis. In Salzburg kann ich mir aber durchaus vorstellen, dass die unterirdische Trassierung vorteilhaft ist. Eine eigene Trasse wird bei den Salzburger Verhältnissen wohl kaum möglich sein und entsprechend wird sie dann, wie die O-Busse, im Stau stehen. Das heißt entweder man baut massive Fahrzeitreserven ein (womit die Fahrzeit selbst unattraktiver wird), oder man verschleppt die Verspätung ins Umland. Beides nicht sonderlich attraktiv.


    Wenn man in Salzburg eine schienengebundene Durchmesserlinie will, dann funktioniert diese innerstädtisch aus meiner Sicht nur unterirdisch, alle oberirdischen Überlegungen sind aus mehreren Gründen (Platzprobleme, gegenseitige Behinderung von ÖV und mIV, Anrainerproteste etc.) nicht realisierbar.
    Im Übrigen teile ich die Ansicht, dass ein oberirdisch nicht sichtbares ÖV-Angebot nicht angenommen werde und dass der Gang in den Untergrund ein Hindernis darstelle, nicht. Die steigenden Beförderungszahlen bei den U-Bahnen mehr oder weniger weltweit sind dafür Beweis genug.

    dr. bahnsinn - der Forendoktor