[Asien/Europa] Die neue Seidenstraße - Alles über den Schienen-Containerverkehr zwischen Fernost und Abendland

Zum Thema ein Kommentar von Luise Ungerboeck, der bisser nicht geschrieben worden wäre. Die Kommentare der Poster bestätigen meine Einschätzung:

Eisenbahnprojekt: Großspurige Breitspurpläne
Kommentar: Luise Ungerboeck, 6. Juni 2017, 17:44

Alle Hoffnungen ruhen auf China
Würde jedes Eisenbahnprojekt in Österreich so wohlüberlegt und gegengecheckt wie das Verbindungsstück zwischen Ostbahn und russischer Breitspurbahn in Kosice in der Ostslowakei, Österreich wäre so manche Geisterbahn erspart geblieben. Seit mehr als zehn Jahren doktern die involvierten Länder, Eisenbahngesellschaften und Politakteure herum, eine Machbarkeitsstudie um die andere wird erstellt – nur ein Ergebnis gibt es noch immer nicht. Zumindest keines, das sich die auf österreichischer Seite mit den Planungen betraute ÖBB herzuzeigen getraut.
Das liegt nicht zuletzt an der Finanzierung. Denn die mit Schulden wie der sprichwörtliche Stabsoffizier beladene ÖBB kann sich eine weitere Milliardenladung an Finanzverbindlichkeiten für den Bahnausbau schlicht nicht leisten. Alle Hoffnungen ruhen nun auf China, schließlich pumpt die Volksrepublik Abermilliarden in den Ausbau von Landverbindungen nach Europa. Die neue Seidenstraße soll den Chinesen Absatzmärkte in Europa sichern und die langwierige wie umweltbelastende Containerschifffahrt ersetzen. Dass ausgerechnet Peking die Breitspur nach Russland finanzieren wird, nachdem Moskau nach Sanktionen, Wirtschaftskrise und Rubelverfall als Financier ausgefallen ist, darf freilich bezweifelt werden. Denn das Herzstück können auch die Chinesen nicht herbeizaubern: Frieden in der Ukraine. (Luise Ungerboeck, 6.6.2017)

Der Standard

Der ORF ist noch ausführlicher, dafür aber unkritischer als der KURIER:

Breitspurbahn soll bis 2033 nach Wien führen

Die Bundesregierung will der Verlängerung der Transsibirischen Breitspurbahn bis in den Raum Wien neuen Schub geben. ÖBB und russische Staatsbahn haben Zusatzvereinbarungen zu bisherigen Abkommen unterschrieben.

Für behördliche Genehmigungen im österreichischen Abschnitt setzt Verkehrsminister Norbert Hofer (FPÖ) einige wenige Jahre an. Keinesfalls Jahrzehnte wie bei anderen Großprojekten: „Wir wollen 2033 auf dieser Bahn fahren.“ Finanzielle Details, so auch der Österreich-Part an den Baukosten, sind offen. Für Österreich werde sich dieses Projekt aber mehrfach rentieren, sagte Hofer am Mittwoch.

Oleg Belozerow (CEO RZD), Maxim Sokolow (russischer Verkehrsminister), Norbert Hofer (österr. Verkehrsminister), Andreas Matthä (CEO ÖBB) bei der Unterzeichnung der Kooperationsvereinbarung zw. den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) und den Russischen Eisenbahnen (RZB). Foto: APA/Hans Punz

Start für „letzte Studienphase“
Sein russischer Kollege Maxim Sokolov und der russische Bahnchef Oleg Belozerov unterstrichen die strategische Bedeutung des Eisenbahnkorridors. Man ist überzeugt, international namhafte Investoren und Fonds zur Mitfinanzierung zu gewinnen. Die Wirtschaftlichkeit des Projekts sieht Russland bestätigt. Man ist überzeugt, dass es auch Unterstützung durch asiatische Investoren geben wird.
Vor Jahren schon wurden von den Bahnvorständen Russlands, der Ukraine, der Slowakei und Österreichs Absichtserklärungen unterschrieben. Es gibt auch eine gemeinsame Planungstochter. Bei praktisch jedem Staatsbesuch zwischen Österreich und Russland ist der Ausbau der russischen Breitspurbahn nach Westen ein Thema. Machbarkeitsstudien gibt es mehrere.
Nun startet eine weitere Runde von Expertisen, vom Eingang in die „letzte Studienphase“ war bei einer international besetzten Konferenz in Wien die Rede. Es beginnen demnächst auch die Umweltverträglichkeitsprüfungen in Österreich und in der Slowakei.
Projekt „Neue Seidenstraße“ bis China
Österreichs neue Regierung setzt große Hoffnungen in die Breitspurbahn, die als ein Strang unter dem Projektnamen „Neue Seidenstraße“ eine Anbindung der Güterschienennetze bis nach China bringen soll und die als Vorhaben auch im neuen österreichischen Regierungsprogramm steht. Für ÖBB-Chef Andreas Matthä braucht es für dieses Projekt Mut und einen langen Atem, es sei ein Projekte für Generationen.
Wie viel eine Weiterführung der russischen Breitspurbahn bis in den Raum Wien kostet, ist nicht geklärt. Wann man fertig sein soll, wurde am Mittwoch neuerlich bekräftigt. Nach bisherigen Studien sollte die einspurige Hochleistungsstrecke Kosice-Wien ab Ende 2024 gebaut werden. Ein vollständiger Betrieb wird in bisherigen Projektionen ab Anfang 2033 angenommen.
Am Ende soll eine durchgängige Strecke exklusiv für den Güterverkehr zwischen Asien, Russland und Europa stehen. Für die Güterbahnkunden sollen die Transporte viel schneller als Schiffstransporte und viel billiger als Luftfracht werden. Studien vom vorigen Sommer haben den Bau der 400 Kilometer langen Strecke von Wien bis zum Endpunkt der Transsibirischen Eisenbahn in Kosice (Slowakei)*) auf knapp 6,5 Mrd. Euro angesetzt - mehr dazu in Transsib bis Wien: Studie ortet riesige Chancen.

ORF Wien

*) Die immer wieder kolportierte Falschmeldung, die Transsibirische Eisenbahn würde jetzt schon bis in die Ostslowakei führen, scheint nicht auszurotten zu sein.

Gigaprojekte mit zweifelhaftem Sinn

Breitspurig. Der Verkehrsminister kämpft in Tirol gegen eine Lkw-Lawine, die er in Wien herbeiinvestieren will. Das sieht nicht gerade nach koordinierter und durchdachter Verkehrspolitik aus.

Die Geldvernichtung ist wohl nicht zu stoppen", meinte ein prominenter Logistiker gestern zur "Presse". Er bezog sich dabei auf die am Mittwoch erfolgte (übrigens schon zur jährlichen Routine gewordene) Erneuerung der österreichisch-russischen Absichtserklärung, ein russisches Breitspurgleis parallel zur bestehenden Normalspurstrecke von Kosice (Slowakei) nach Wien zu verlegen.

So sicher sollte man da nicht sein. Bei den Plänen, die von der Regierung und Baulobbyisten sehr vehement verfolgt, von Logistikern aber eher mit leichtem Kopfschütteln bedacht werden, fehlt es nämlich noch an einer Kleinigkeit: der Finanzierung. Die Slowaken denken trotz aller Schalmeientöne nämlich nicht daran, mehrere Milliarden in das insgesamt auf 6,5 Mrd. Euro veranschlagte Projekt zu investieren und jährliche Folgekosten für Betrieb und Wartung in Höhe von 230 Mio. Euro zu tragen, nur um den Österreichern einen Zusatzanschluss zu einem noch zu errichtenden Güterumschlagsterminal zu bieten.

Die Kosten müssten also, wenn man keine Sponsoren findet, überwiegend von Österreich geschultert werden. Und jetzt kommt's: Sie würden hauptsächlich in den Jahren um 2030 anfallen - wenn der Schuldenstand der ÖBB wegen der laufenden Tunnelprojekte mit sagenhaften 30 Mrd. Euro ohnehin gerade seinen Allzeitrekord erreicht haben wird. ÖBB-Schulden gelten übrigens als Staatsschulden. Da spielen offenbar ein paar Milliarden auf oder ab auch keine Rolle mehr.

Was also steckt hinter diesem Plan? Zuerst einmal zwei externe geopolitische Faktoren: Der alte strategische Wunsch Russlands, sein Breitspurbahnnetz möglichst tief nach Westeuropa hineinzutreiben. Und die chinesische Seidenstraßeninitiative ("One Belt, One Road"), mit deren Hilfe China die USA als globaler Wirtschaftsdominator ablösen will.

Allerdings: Den Chinesen ist die Spurweite der Eisenbahnen herzlich egal. Ihnen geht es um modale Verteilzentren (etwa das geplante Terminal in Wien) und um politische Einflussnahme über Kreditgewährung an solche Seidenstraßenprojekte (samt durchgedrückter Großaufträge für chinesische Firmen). Kein Wunder, dass nicht nur die USA, sondern auch die meisten westeuropäischen Länder das Pekinger Treiben mit größter Skepsis beobachten.

Die Bahn-Seidenstraße gibt es übrigens schon: Sie beginnt in Zentralchina und endet in Duisburg beziehungsweise Hamburg. Dutzende wöchentliche Züge befahren diese Route, obwohl weder China noch Deutschland über Breitspurstrecken verfügen. Umspuren beziehungsweise umladen ist heutzutage eben kein Problem.

Man sieht: Für die "Seidenstraße" braucht man keine Breitspur. Zumal mit chinesischen Milliarden auf dem Balkan gerade die Seidenstraßen-Südroute massiv ausgebaut wird. Auf Normalspur.

Die Obsession für das russische Eisenbahnwesen muss also innerösterreichische Gründe haben. Und damit sind wir bei der baulobbygetriebenen österreichischen Verkehrspolitik, die vieles hat, nur keinen wirklich umfassenden Plan.

Am Beispiel Breitspur: Sollten die (freilich völlig unrealistischen) Pläne aufgehen und im Endausbau tatsächlich bis zu 55 Züge mit insgesamt mehr als 7000 Containern pro Tag aus China nach Wien kommen, dann würde das mindestens 2000 zusätzliche tägliche Lkw-Fahrten im Großraum Wien bedeuten. Denn dass alles auf Bahn und Schiff weitertransportiert wird, glauben die Betreiber ja selbst nicht.

Derselbe Minister, der gerade in Tirol einen Kampf gegen die Lkw-Transitlawine führt, will also Milliarden investieren, um eine solche in Wien auszulösen? Sieht koordiniert aus!

Apropos Brenner: Dort werden gerade viele Milliarden in eine kurze Hochleistungsstrecke samt Tunnel investiert, ohne dass die Vor-und Nachlaufstrecken in den Nachbarländern entsprechend ausgebaut würden. Also ziemlich sinnlos. Infrastrukturpolitik sollte eben europäisch sein. In Sachen staatlicher Eisenbahnen kriegen das die EU-Mitglieder aber offensichtlich nicht auf die Reihe.

Das sieht man schon jetzt: An der deutsch-tirolerischen Grenze stauen sich bei Blockabfertigung die Lkws, während die bestehende Bahnstrecke bei Weitem nicht ausgelastet ist. Es fehlt also offenbar nicht an Infrastruktur, sondern an Organisation und Wettbewerbsfähigkeit.

Koordinierungsmangel sieht man auch an der Südstrecke: Befürworter des Breitspurprojekts argumentieren, dass der geplante Wiener "Seidenstraßenast" dann mit der baltisch-adriatischen Eisenbahnachse verknüpft werde. Nur: Diese gibt es noch lange nicht. Was gerade entsteht, ist eine Verbindung zwischen Wien und Klagenfurt - wie am Brenner ohne leistungsfähige Anschlüsse.

Es wird also gerade an Stückwerk gebastelt - und schon das wird uns mit Finanzierung 65 Mrd. Euro kosten. Da sollte man sich neue Gigaprojekte mit zweifelhaftem Sinn eher gut überlegen.

Die Presse

Aber wie meinte Herr Hofer am 03.12.2016, als er Bundespräsident werden wollte? Sie werden sich noch wundern, was alles möglich ist! Natürlich, man kann sich, mit entsprechenden Machtbefugnissen ausgestattet, die Verfassung auch so zurechtbiegen wie man es gerade braucht. Siehe Kalif Erdogan in der Türkei, PIS in Polen - oder, jetzt im erlauchten Kreis mitspielend, auch die FPÖ in Österreich. Supersaubere Besetzungen im VfGH, reihenweise Burschenschafter als Uniräte, fröhlich-heiteres Gesangsgut in der Freizeit der Schlüsselpersonen, direkte Demokratie zum Drüberregieren (Raucher). Wer weiß, was noch alles kommt bis sich die FPÖ wieder einmal spaltet und die Regierung platzt. Besser heute als morgen, IMHO. Als der Nobbi noch unbedingt HBP werden wollte, den VM hat er ja nur als außerplanmäßiges Abstellgleis genommen (um eventuell in der Hoffnung die gleiche Karriere wie der kleine Werner vor ihm zu machen?), waren ja auch Änderungen an den Befugnissen des Bundespräsidenten angedacht.

Passt thematisch hierher:

Erstellt am 08. April 2018, 18:51 von APA Red

Politik: Hofer schloss Seidenstraßen-Abkommen mit China ab

Österreichs Verkehrsminister Norbert Hofer hat am Sonntag im Rahmen des von Bundespräsident Alexander Van der Bellen angeführten Staatsbesuchs in China eine Absichtserklärung zu einer Kooperation bei der von Peking forcierten "Neuen Seidenstraße" unterzeichnet. Sie eröffne heimischen Unternehmen große Chancen, freute sich Hofer. International und auch in der EU ist das Projekt indes umstritten.
Aus Sicht Hofers winken Aufträge "in den Sektoren Infrastrukturtechnologie, Transporttechnologie (Bahn, Seilbahn, zivile Luftfahrt), urbane und 'Smart City'-Technologie sowie Informations- und Kommunikationstechnologie". "Mit diesem Abkommen, das ich mit dem Vorsitzenden der staatlichen Kommission für Entwicklung und Reform der Volksrepublik China unterzeichnet habe, sind wir 'first mover' in Sachen Seidenstraße auf europäischer Ebene."
Dort gibt es aber auch Widerstand gegen das Projekt. Manche EU-Staaten orten mangelnde Transparenz, Defizite bei öffentlichen Ausschreibungen sowie bei den Sozial- und Umweltstandards. Daher gab sich Bundeskanzler Sebastian Kurz am Sonntagabend in Peking einen Zack weniger euphorisch. Die Bundesregierung unterstütze diesen Prozess und treibe ihn auch voran, sagte er bei einer gemeinsamen Pressekonferenz mit dem Bundespräsidenten. "Wichtig ist aber, dass wir gut abgestimmt agieren."
Der Text des Memorandums klingt an manchen Stellen indes durchaus vage. So heißt es zu Beginn, dass die Zusammenarbeit "im Wissen der Bedeutung" der Initiative "auf Basis bereits bestehender bilateraler Vereinbarungen" erfolgen soll. Am Schluss ist zu lesen: "Auch die Erweiterung der Bahnstrecke Belgrad - Budapest bis nach Wien sowie mögliche weitere Bahnverbindungen sollen diskutiert werden."
Hofer sieht die Sache etwas klarer und optimistischer: "Beide Seiten halten in dem Memorandum ausdrücklich fest, dass 'Smart City'-Initiativen einen herausragenden Eckpfeiler für die Erhöhung der Lebensqualität darstellen", hieß es in der Aussendung. Ebenso sei festgeschrieben worden, "dass die Seidenstraße einen umwelttechnisch einwandfreien, internationalen wirtschaftlichen Austausch fördern soll."
In einer am Sonntag abgeschlossenen "gemeinsame Erklärung zur Errichtung einer freundschaftlichen strategischen Partnerschaft" wird dazu festgehalten: "Beide Seiten bekräftigen ihre Bereitschaft, sich im Rahmen dieser Initiative über konkrete Projekte auszutauschen und Projekte voranzutreiben, zur Unterstützung der Unternehmen und um daraus beiderseitigen Nutzen zu ziehen." Es sollten auch die Möglichkeiten für Kooperationen mit Drittländern ausgelotet werden.
Die Verlagerung des Gütertransports von der Straße auf die Schiene sei "im Hinblick auf den Klimaschutz im Rahmen der Seidenstraße von besonderer Bedeutung und gemeinsamem Interesse", betonte der Infrastrukturminister, der sich zudem über den Abschluss vier weiterer Abkommen in den Bereichen Sport, Patentrechte, angewandte Forschung und Innovation sowie Verkehrstechnologie freute.
Zuletzt war im Zusammenhang mit der Seidenstraße, die von chinesischer Seite auch als "Ein Gürtel, eine Straße"-Initiative bezeichnet wird, ein Güter-Umladeknoten auf EU-Normalspur diskutiert worden, der voraussichtlich in der burgenländischen Ortschaft Parndorf an der A4 in der Nähe von Wien entstehen sollen.
Die Seidenstraße war die wichtigste Handelsverbindung zwischen China und Europa in der Antike und dem frühen Mittelalter. China kündigte 2013 an, sie neu zu beleben und damit die Wirtschaft kräftig ankurbeln zu wollen. Um umgerechnet 113 Mrd. Euro soll die Infrastruktur für neue Handelsrouten nach Europa, Asien und Afrika geschaffen werden.
Kritiker wie die USA befürchten, dass China damit vor allem seinen Einfluss auf die Weltwirtschaft ausweiten will. Van der Bellen delektierte sich am Sonntagabend in Peking indes eher am historischen Hauch, den der Begriff umweht: "Da spielt Geschichte mit", sagte er bei der Pressekonferenz, "und Romantik, etwas geradezu Mystisches..."

NÖN

Zitat von NÖN

Aus Sicht Hofers winken Aufträge "in den Sektoren Infrastrukturtechnologie, Transporttechnologie (Bahn, Seilbahn, zivile Luftfahrt), urbane und 'Smart City'-Technologie sowie Informations- und Kommunikationstechnologie".

Für die Chinesen winken diese Aufträge, oder glaubt er wirklich, dass wir ihnen z.B. bei Infrastrukturtechnologie noch viel erklären können?

Zitat von NÖN

Die Verlagerung des Gütertransports von der Straße auf die Schiene sei "im Hinblick auf den Klimaschutz im Rahmen der Seidenstraße von besonderer Bedeutung und gemeinsamem Interesse",

Der Anteil des Gütertransport auf der Straße zwischen China und Österreich ist vernachlässigbar.

Im Anschluss an diesen NÖN-Artikel kann man darüber abstimmen, ob die die Breitspurstrecke bis Österreich verlängert werden soll. 55 % jener, die bisher abgestimmt haben, sind dafür....

Ich habe eigentlich damit gerechnet, dass die Mehrheit dagegen sein werde. Ein weiteres Beispiel dafür, dass der großteil der Bevölkerung in Sachen Verkehr keine Ahnung hat.

Abgesehen davon ist der Titel des Artikels "Breitspurbahn: Aufregung um Pläne für China-Bahnstrecke" ein kompletter Holler.

Oder wie jemand anders es treffend formulierte: Nicht wir sollen die Breitspur ausbauen, die sollen endlich mal auf Normalspur zurückbauen!

Ich meine, die Chinesen haben die Normalspur, wir haben die Normalspur, nur die Russen, die haben aus Gründen noch ihre Breitspur.

Also davon abgesehen, dass ich nichts davon halte, sich den russischen Verhältnissen in der Hinsicht anzupassen, wage ich zu bezweifeln, dass das jemals Realität wird. Am Ende eine riesige Show und nix dahinter...

Zitat

Ich meine, die Chinesen haben die Normalspur, wir haben die Normalspur, nur die Russen, die haben aus Gründen noch ihre Breitspur.

Und? Der Informierte weiß, dass die Chinesen eine andere Gleisgeometrie haben und deren Fahrzeuge nicht auf unseren Gleisen fahren können - sinngemäß wie die Wiener U-Bahn nicht auf ÖBB-Infra-Gleisen fahren kann.

Zitat

Am Ende eine riesige Show und nix dahinter...

Auch schon bemerkt?

Zitat von westbahn

eine andere Gleisgeometrie

nein, die Chinesen haben eine andere Schienengeometrie.

Gleisgeometrie : Spurweite, Mindest- und Höchstradien, Längsneigung, Querneigung, Überhöhungsfehlbetrag, zulässige Spurerweiterungen etc...

Schienengeometrie (in diesem Fall von einem UIC-60) :

In China ist der Schienenkopf anders ausgebildet als in Europa und daher auch das (daran angepasste) Rad. Ein Zug mit chinesischen Rädern neigt daher auf europäischen Schienen zum Entgleisen und umgekehrt ist es genauso.

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