Entgleisung auf der Pottendorferlinie

  • Habe nur ich es in der Berichterstattung übersehen oder wurde es nie erwähnt, warum der Lokführer schon vor dem AS beschleunigt hat? Wenn man schon so streng beim Regelwerk ist.

    Weichenbereich vermeintlich vorbei, entweder befreit oder PZB Überwachung vorbei (der Abschnitt bis zum AS soll recht lange sein) und „los“.

    Meine Einschätzung.

    Aber der Weichenbereich steht tatsächlich in der EisbBBV (§ 82), und dass er entsprechend noch nicht vorbei war. Überwachung war vorbei (irgendwo hier sollte es eine entsprechende Berechnung geben), aber das sagt ja über die erlaubte Geschwindigkeit nichts aus.
    Das sind doch wesentlich grundlegendere, offensichtlichere Sachen, als das Thema ob vielleicht doch ein Befehl für Gleiswechsel notwendig wäre.


    AFAIK ist ein Befehl nur erforderlich, wenn mit Ersatzsignal am Gegengleis gefahren werden soll.

    Sicher? Eine wohl seltene Situation, aber ich hätte davon noch nie gehört bzw etwas entsprechendes in einem Regelwerk gelesen.

  • Aber der Weichenbereich steht tatsächlich in der EisbBBV (§ 82), und dass er entsprechend noch nicht vorbei war.

    Deswegen vermeintlich. Also er hatte sich vielleicht gedacht, dass der Weichenbereich vorbei wäre. Überwachung vorbei erlaubt natürlich nix, aber schränkt eben auch nicht mehr ein.

    Es muss einfach so schnell wie möglich ETCS kommen (am besten überall), dann kann man wieder einen Schritt sicherer werden.

  • Wann kommt denn ETCS auf der Pottendorfer?

    Fertig ist die Strecke ja eigentlich. Gut die Einfahrt Wiener Neustadt soll noch folgen, aber das dauert ja noch ein wenig.

  • In einer Führerstandsmitfahrt sieht man auch ganz gut die "kritischen" Stellen:

    • Bei 2:12:18 war links der Übergang vom Neubaugleis auf den Bestand (Streckenkilometer 22,7). Ab diesem Punkt fuhren damals alle Züge am neuen Westgleis, das Gleis, auf dem der Zug im Video fährt, gab es noch nicht. Das Ostgleis ab ~km 20 wurde erst über ein Jahr später fertiggestellt.
    • Bei 2:13:06 (km 20,5) sehen wir das südliche ES.
    • Bei 2:13:18 (km 19,9) sehen wir die 100km/h Weiche vom Westgleis aufs Ostgleis. Das sind also schon allein mehr als 500m! Hier wechselte der Zug auf das Gleis, auf dem der Zug im Video auch fährt.
    • Bei 2:13:37 liegt der 500Hz Magnet fürs AS (~km 19,2).
    • Bei 2:13:43 ist das schicksalsbehaftete AS (km 18,7). Es sind also ca. 1,8km (!) zwischen dem Vorsignal und dem AS.
    • Bei 2:13:56 kommt der Gleiswechsel vom West- aufs Ostgleis (km 18,3)
    • Bei 2:14:01 kommt die Weiche, die dem Zug damals zum Verhängnis wurde (km 18,1)

    Der Zug im Video braucht mit 160km/h zwischen dem AS und der Weiche ca. 17 Sekunden und wir wissen ja, dass der REX damals auch nicht so viel langsamer unterwegs war (irgendwo war die Rede von 156km/h). Der vordere Teil des Zuges lag ein paar Meter hinter der Scheune die man links im Bild sieht, ca. auf der Höhe der 17,9km. Das müssen unglaubliche Kräfte gewesen sein, dass der so weit geflogen ist =O


    Was man bedenken muss:

    1. es war "Hausbrauch", nach dem Wechsel aufs östliche Streckengleis sofort zu beschleunigen. Gerade in der Phase waren die Züge häufig verspätet, da der eingleisige Abschnitt in Ebreichsdorf ein massives Nadelöhr war. Wahrscheinlich auch der Unfallzug, da es davor auch Probleme auf der Strecke gab. Zumindest weiß ich noch, dass meine Frau mir damals gesagt hat, dass sie sich verspätet und sie kam ca. 1 Stunde davor in der Gegenrichtung an der Unfallstelle vorbei. Der Tfzf - für den ja, nach wie vor, die Unschuldsvermutung gilt, ist sicherlich gleich zwei Symptomen aufgesessen, die ihn das Signal - wahrscheinlich - falsch wahrnehmen haben lassen: "getthereitis" und "expectation bias" (letzeres habe ich schon weiter oben wo geschrieben). Es war ja "grün". Aber halt zwei Lamperln, ned nur eins.
    2. Während den jahrelangen Bauarbeiten ging es auf der Strecke ständig hin- und her. Es wurde ja abschnittsweise parallel das neue Gleis gebaut, dann das alte Gleis aufs neue verschwenkt, dann das alte Gleis parallel ab- und neu aufgebaut und der nächste Abschnitt umgeschwenkt usw. Das war sicherlich recht zermürbend für die Tfzf weil es ging ständig mit Geschwindigkeitswechseln einher.
  • Wann kommt denn ETCS auf der Pottendorfer?

    Fertig ist die Strecke ja eigentlich. Gut die Einfahrt Wiener Neustadt soll noch folgen, aber das dauert ja noch ein wenig.

    Nein, Wampersdorf ist noch nicht fertig und das wird auch das sein, worauf man mit ETCS noch wartet. In Ebreichsdorf ist es sicher noch nicht in Betrieb, da der GSM-R Mast dort noch "kahl" ist.

    Der Bahnhof Wampersdorf soll diesen September (neu-)eröffnet werden.


    Es könnte aber durchaus sein, dass ETCS in Münchendorf jetzt eh schon in Betrieb ist, das weiß ich aber nicht. Damals war es noch nicht.

    You, who are indifferent to the misery of others, it is not fitting that they should call you a human being. ~ Saadi Shirazi

  • Es muss einfach so schnell wie möglich ETCS kommen (am besten überall), dann kann man wieder einen Schritt sicherer werden.

    Wenn man sich den Plan über Dekaden dazu ansieht....

    Und dann noch ein System zum Standard erhebt für das man ca. 2000 Tfz umbauen muß, ohne jegliche Interoperabilität der Fahrzeugkomponenten. Also jeder reißt alle Antennen und Drehzahlgeber usw. heraus und baut seine eigenen ein samt Verstärker, Funk, Displays, alles proporietär, eigene Archtiketur jeder, und nach ein paar Jahren geht der Spaß mit der nächsten ETCS Version von vorne los.

    Da ist gewaltig etwas schiefgelaufen, bei der Standardisierung.

  • Vorsicht beim Lesen: Ein Ungerboeck-Artikel kann Ihre Nerven strapazieren! ;)

    Eine Zugentgleisung mit Nachspiel für die ÖBB
    Das Zugunglück bei Münchendorf auf der Pottendorfer Linie, bei dem ein Mann starb, könnte die ÖBB teuer kommen. Im Berufungsverfahren zeigten sich…
    www.derstandard.at
    Zitat von Luise Ungerboeck

    Der Bahnhofskopf – der Bereich zwischen Ausfuhr- und Einfuhrsignalen der Gegenrichtung........

    Au weia! ^^

    dr. bahnsinn - der Forendoktor

  • Zitat
    • Für die ÖBB-Infrastruktur als Infrastrukturbetreiber könnte all das heikel werden. Denn Knackpunkt ist die Verfahrensanweisung Abweichungsmanagement, eine Order gemäß dem ÖBB-internen Sicherheitsmanagement-System (SMS), die sicherstellen soll, dass Triebfahrzeugführer über Störungen oder Baustellen zuverlässig informiert werden, etwa durch einen Anruf. Die Anweisung gibt es tatsächlich, auf 41 Seiten ist dargelegt, was im Fall eines Störfalls zu geschehen hat. Kaum vorstellbar, dass die Fahrdienstleiter im Stellwerk in Wien darüber nicht Bescheid wussten, wie Zeugen im Erstverfahren angegeben hatten. Nun besteht der Verdacht, dass sie nicht ausreichend geschult wurden, was gemäß dem Sicherheitsmanagement-System obligatorisch ist.

    Es gab vor dem Vorfall doch weder eine Störung noch eine Baustelle.

    Somit ist der Absatz unnötig.