ZitatProbe für die künftigen 4010er.
Yes! Da sieht man, wo die Fachleute herkommen! 
Nachdem die Schein-Tiefsinn-Postings vom CA1 nichts bringen (welche tun dies überhaupt?), zur Technik dieses Testaufbaues: Die vier Bremswiderstände waren einerseits aus Platzgründen am Dach angeordnet und anderseits auch deshalb, da im Inneren die erforderliche Kühlung zur Abführung der Bremsenergie technisch nicht wirklich möglich gewesen wäre. Folglich war es so, dass beim 4030.311 die zusätzliche Bremsausrüstung für die E-Bremse in Form eines Bremstrafos, einem Bremsregelgerät und einem Thyristorsteller auf der linken Seite am Fahrzeugende untergebracht war und dass der Fahrtwender im Hauptstromkreis konstruktiv um einen Bremswender mit entsprechenden Kontakten erweitert wurde. Diese für die damalige Zeit recht moderne E-Bremse war als fahrdrahtabhängige gleichstromerregte Widerstandsbremse ausgeführt und hat nach dem Prinzip der Grenzstromregelung funktioniert, indem die Energie für die Bremserregung vom Bremstrafo, dem Bremsstromwandler, dem Bremsschütz, einer Halbleitersicherung und dem Bremsregelgerät einem weiteren Bremstrafo und Gleichrichter zugeführt wurde und die gleichzeitig im Hauptstromkreis durch Umschaltung der Bremswenderkontakte die vier Erregerwicklungen der Fahrmotore in Serie bzw. die Ankerkreise an je einen Bremswiderstand geschaltet wurden. Der Aussteuergrad für das Bremsregelgerät wurde über den Fahrschalter entsprechend vorgegeben, wobei die Regelung die Anker- und Erregerströme (IA max. 770A/IE max. 650A ) verglichen hat und abhängig vom jeweiligen Betriebspunkt immer der jeweils kleinere Wert für die Stellgröße bzw. für die Zündimpulse der Thyristoren im Gleichrichter maßgebend war. Zudem wurde die E-Bremskraft in Abhängigkeit des Bremszylinderdruckes bei gleichzeitig wirkender Druckluftbremse reduziert.