Dem Resourcenhunger ist dieses Verhältnis Blunz'n. Wenn der Zug systembedingt weniger Autonomie und darum kleinere Akkus braucht wie ein Bus, braucht der Zug trotzdem weniger Resourcen.
Standard: Warum der Bus das Transportmittel der Zukunft sein könnte
- Draisinenfan
- Erledigt
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Interessant ist, dass der Bus in den Städten nach denselben Parametern wie die Straßenbahn beschrieben wird - ohne Schienen und Oberleitung. Komfort ist offenbar kein Thema - wer z.B. im Gelenkbus hinten sitzt, wird im Gegensatz zur Straßenbahn ordentlich durchgerüttelt. An an ein geruhsames Lesen ist nicht zu denken.
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In Salzburg ist in den Gelenkbussen traditonellerweise hinten eine grosse Platform, wo auch die Kinderwagen stehen, dass die nicht öfters abheben, wundert mich immer wieder.
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Dem Resourcenhunger ist dieses Verhältnis Blunz'n. Wenn der Zug systembedingt weniger Autonomie und darum kleinere Akkus braucht wie ein Bus, braucht der Zug trotzdem weniger Resourcen.
Noch einmal: Siehe Reichweite!
Natürlich braucht mehr Reichweite auch mehr Kapazität.
Gerade von dir hätte ich schon erwartet, dass du das siehst.
Und der Triebwagen hat ja nicht nur den Akku. Der Ressourcenhunger des Triebwagen ist enorm.
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Komfort ist offenbar kein Thema - wer z.B. im Gelenkbus hinten sitzt, wird im Gegensatz zur Straßenbahn ordentlich durchgerüttelt. An an ein geruhsames Lesen ist nicht zu denken.
Du beschreibst hier einen Teil des gemeinhin bekannten „Schienenbonus“.
Im Thema geht es aber eher nicht um städtische Gebiete, sondern eher um das dünn besiedelte Land, wo keine Bahn sinnvoll ist. Dort ist dann auch der Schienenbonus hinfällig.
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Eben, und damit braucht der Bus mehr Resourcen. Ist halt ein Vorteil der Eisenbahn, dass es über weite Strecken eine Oberleitung gibt und der Akku nur für eine Art Assistenzleistung notwendig ist.
Ein Bus wie der O-Bus in Salzburg, der mit Batterie nur einen Teilabschnitt (bis zur Untersbergseilbahn) fährt, hat dann wieder eine andere Bilanz.
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Im Thema geht es aber eher nicht um städtische Gebiete, sondern eher um das dünn besiedelte Land, wo keine Bahn sinnvoll ist. Dort ist dann auch der Schienenbonus hinfällig.
Der Artikel beschreibt schon die Vorteile von Bussen in städtischen Gebieten.
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Ja. Aber der eBus fährt damit auch 350 -500 km, der Zug 80-100 km.
Mercedes-Benz gibt für die 292 kWh (ich gehe mal davon aus, dass das die 320 kWh der Weinviertel-Variante sind) eine Reichweite von bis zu 200 km an: https://www.mercedes-benz-bus.…y/battery-technology.html
Hier wird von täglich "bis zu 500 km" je Bus am Schweinbarther Kreuz geschrieben: https://www.emcaustria.at/blog…fuer-den-regionalverkehr/ das schafft ein Akku-Zug vermutlich auch.
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Eben, und damit braucht der Bus mehr Resourcen. Ist halt ein Vorteil der Eisenbahn, dass es über weite Strecken eine Oberleitung gibt und der Akku nur für eine Art Assistenzleistung notwendig ist.
Worauf bezieht sich dein „eben“?
Klar ist der Zug sehr effizient durch das Rad-Schiene-System. Er ist jedoch nicht automatisch weniger ressourcenhungrig.
Die Aussage bezüglich Ressourcenhunger ist einfach Unsinn, weil man das so simpel nicht sagen kann.
Mercedes-Benz gibt für die 292 kWh (ich gehe mal davon aus, dass das die 320 kWh der Weinviertel-Variante sind) eine Reichweite von bis zu 200 km an: https://www.mercedes-benz-bus.…y/battery-technology.html
Hier wird von täglich "bis zu 500 km" je Bus am Schweinbarther Kreuz geschrieben: https://www.emcaustria.at/blog…fuer-den-regionalverkehr/ das schafft ein Akku-Zug vermutlich auch.Natürlich schafft ein Akkuzug auch 500 km. Aber eben nicht mit der selben Akkukapazität, wie der Bus, sondern mit viel mehr.
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Natürlich schafft ein Akkuzug auch 500 km. Aber eben nicht mit der selben Akkukapazität, wie der Bus, sondern mit viel mehr.
Wenn es rein nach der Akku-Kapazität geht: Der 3-teilige Talent 3 von vlexx soll 420 kWh bekommen, der Prototyp soll mit 300 kWh auf 35 - 40 km gekommen [1] sein (was fürs Schweinbarther Kreuz vermutlich auch reicht). Das ist jetzt nicht "viel mehr" als die 320 kWh vom Bus.
[1] https://www.now-gmbh.de/wp-con…alyse-schienenverkehr.pdf
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Natürlich schafft ein Akkuzug auch 500 km. Aber eben nicht mit der selben Akkukapazität, wie der Bus, sondern mit viel mehr.
Wenn es rein nach der Akku-Kapazität geht: Der 3-teilige Talent 3 von vlexx soll 420 kWh bekommen, der Prototyp soll mit 300 kWh auf 35 - 40 km gekommen [1] sein (was fürs Schweinbarther Kreuz vermutlich auch reicht). Das ist jetzt nicht "viel mehr" als die 320 kWh vom Bus.
[1] https://www.now-gmbh.de/wp-con…alyse-schienenverkehr.pdf
Eben.
Beide haben ungefähr 300 kWh (bleiben wir beim Prototyp, dort haben wir mehr Werte), nur mit dem Unterschied, dass der Zug nur 35-40 km weit kommt (entspricht 750 - 860 kWh/100 km), der Bus kommt mindestens 200 km, eher 300 km (150 kWh/100 km bzw 100 kWh/100 km).
MAN fuhr mit dem Lion‘s City E unter Realbedingungen in der Stadt über 550 km bei einer Akkukapazität von ca 480 kWh (87 kWh /100 km).
