WESTbahn will ab Ende 2025 mit angemieteten Garnituren die Südstrecke bedienen

  • Pfft, du erzählst, die WESTBahn bekäme einfach so, was sie will und dann weigerst du dich, darzustellen, was für Trassen dann bei Railjet und WESTbahn-Zügen herauskäme. Kannst du tun, überzeugen tust du mich damit nicht.

    mobility hat es eh schon erklärt, würde Westbahn hinter dem rj herfahren und alle Halte bedienen, wäre das sowieso das Einfachste überhaupt auf der Welt.

  • Ich wollte nicht, dass du mir allgemein erklärst, was eh jeder weiß, sondern dass du mir nur das erklärst:

    Das schafft Planungssicherheit und diese Faktoren fließen ja auch in der Fahrzeit, in den Puffern ein.

    Beweis mir mal, wo und wie das in „Planungssicherheit“ (was ist das eigentlich?) und Fahrzeit, Puffern einfliest?

    Ich weiß es. Aber ich habe ja laut dir keine Ahnung, weswegen ich es von dir ganz generell wissen will. Bezugnehmend natürlich darauf, dass den Fahrplan die ÖBB INFRA erstellt und rechnet.


    Ich warte.

  • Könnte man, aber dann würde das der WESTbahn daran hindern, ihre Potenziale abzugreifen. Ich persönlich würde diese auch gar nicht missen wollen.

    Zum Beispiel kann man mit dieser mitunter auch spanennde neue Verbindungen kriegen.

    Zum Beispiel: ich bin mal von Tschechien nach Wien gefahren, konnte in einen Railjet umsteigen, von dem ich in St. Pölten umstieg und dort mit der WESTbahn weiter bis München kam und so eine etwas schnellere Verbindung von meinem Ort bis nach München erhielt. Und da gibt es möglicherweise noch ganz andere Dinge. Der ITF ist kein Selbstzweck, sondern die Frage dahinter ist, wie man ein attraktives System mit flotten Verbindungen erstellt. Und das System ist eben attraktiv auf der Weststrecke, eben auch mir der WESTbahn, welche möglicherweise komplett neue Anschlüsse eröffnet.

    Das wird, wenn die WESTbahn dann bessere Trassen ab Innsbruck bis Bregenz kriegt, noch mehr Möglichkeiten bieten.

    Ich bin definitiv nicht der Typ, für den die WESTbahn alles ist, sondern ich sehe eben als Nutzer eines Klimatickets, dass diese eben sehr schön das ganze System ergänzt. Gerade mit den Durchbindungen ist es eben auch praktisch, da entstehen komplett neue Direktverbindungen.

    Es wird da auch zu oft auf die Nachteile eingegangen, ohne die Vorteile zu bringen - etwa in Form von mehr Verbindungen ab Wien Westbahnhof, neue Direktverbindungen auch eben von Stationen wie Amstetten oder Wels nach München (künftig 2x auch Stuttgart) bzw. Innsbruck/Vorarlberg.

    Das ist eben jetzt insbesondere der Falm und zuvor bekam der Knoten Amstetten eben nicht nur neue Direktverbindungen nach Wien und Salzburg, sondern eben nach Salzburg eben eine Beschleunigung.

    Man kann das alles gut durchspielen, anerkennen, dass du den Taktknoten Amstetten schlichtweg nicht als „zerstört“ deklarieren kannst, weil es in der Hinsicht völlig wurscht, welche Knoten man von dort aus dann erreicht, sondern dass dieser als solcher eben funktioniert.

    Und das tut er eben grundsätzlich. Deswegen ist es richtiggehend eine Lüge, zu behaupten, die WESTbahn hat den Taktknoten Amstetten kaputt gemacht.

    Mit freundlichen Grüßen

    *Möwengeräusche*

  • Naja und beim Railjet aus Richtung Klagenfurt gab‘s nie Verspätungen?

    Der RJ hat Fahrzeitreserven, welche gewisse Verspätungen wieder ausbügeln können. Das fehlt der Westbahn und solange sie nur die halbwegs pünktliche Strecke Wien - Salzburg fuhr war dies auch kein Problem.

    Ich bin definitiv nicht der Typ, für den die WESTbahn alles ist, sondern ich sehe eben als Nutzer eines Klimatickets, dass diese eben sehr schön das ganze System ergänzt. Gerade mit den Durchbindungen ist es eben auch praktisch, da entstehen komplett neue Direktverbindungen.

    Am Anfang zweifle ich etwas. Die WeStBahn hat auch ihre Vorteile, aber für mich überwiegen die Nachteile solange sie nicht praktisch gleichbereichtigt wird.

  • Der ITF ist kein Selbstzweck

    Wer das immer noch annimmt, zeigt nur, dass er ihn nicht verstanden hat (abgesehen davon, dass du diesen Satz nur von grubenhunt nachplapperst, der ihn vor ein paar Tagen geschrieben hat).

    Ich warte immer noch auf den Beweis, wie INFRA bezüglich „Planungssicherheit“, Fahrzeit und Puffer die Eigenheiten und Vorteil der WB KISS plant. Kommt da noch was?

    den Taktknoten Amstetten schlichtweg nicht als „zerstört“ deklarieren kannst, weil es in der Hinsicht völlig wurscht, welche Knoten man von dort aus dann erreicht, sondern dass dieser als solcher eben funktioniert

    Mal wieder: Keine Ahnung, aber große Klappe.


    Und das tut er eben grundsätzlich. Deswegen ist es richtiggehend eine Lüge, zu behaupten, die WESTbahn hat den Taktknoten Amstetten kaputt gemacht.

    Nur für unwissende Leute wie dich ist das so. Jeder der ein wenig mitdenkt und nur ganz wenig das Gesamtsystem betrachtet (von dem du vorher geschrieben hast), der sieht, dass der Taktknoten in seiner vollen Funktion, die es schon gab und gut funktionierte, unbrauchbar wurde.

    Einmal editiert, zuletzt von mobility (19. Januar 2024 um 08:11)

  • Das klingt für mich eher nach einer Störung oder Baustelle und daraus resultierendem eingleisigem Betrieb!

    Kann sein, aber war schon mehrmals und weder Baustelle noch Störung wahrgenommen.
    Das Vorbeifahren des Regionalzugs an der WESTbahn erfolgt ungefähr hier

  • Wenn DB und TI den Frecciarossa ohne ÖBB machen und dabei den Takt gefährden, kann Westbahn notfalls intervenieren. Als Klimaticketpartner werden sie das wohl hoffentlich tun.

    Ich kann nur dabei bleiben: Wenn das Ministerium endlich einen einheitlichen Tarif für Österreich schaffen würde, würde das viele Probleme lösen.

    Gibt es keine europarechtlich saubere Möglichkeit der gesetzesähnlichen Festlegung von EVU-unabhängigen öffentlichen Fahrplänen (mit Erhalt eines ITF, kurzen Kantenfahrzeiten inkl. verträglichen Umsteigezeiten, im Interesse eines attraktiven ÖPV), die dann von privatwirtschaftlichen EVU nicht gestört werden dürfen? Dann wäre es egal und im Sinn der Kunden, wenn DB oder TI reingrätscht.

    Wie gesagt, es gibt da relativ klare Vorgaben. Natürlich lässt man einen FV-Zug - solange er annähernd in der Nähe seines Pünktlichkeitsschwellwertes ist - irgendwann einem NV-Zug vorfahren. Das hat aber ABSOLUT NIX mit dem Betreiber zu tun!!!

    Ich habe wiedergegeben, was mir ein aktiver Lokomotivführer der ÖBB gesagt hat. Meine persönlichen Erfahrungen decken sich damit, also hatte ich keinen Grund, das mit dem Vorbeilassen der WB-Züge anzuzweifeln.

  • Natuerlich gibt es diese. Bestellter Verkehr hat lt. EU-Vorgaben Vorrang.

    Die Frage ist halt, wie durchsetzen.

    Dazu stellt sich erstens die Frage, wer gegen die Regeln verstoesst und zweitens wer der Betroffene ist und wie sich dieser wehrt.

    Erstens, es ist das EIU, das sich bei der Trassenvergabe nicht an die Regeln haelt.

    Zweitens, es ist das EVU, das uebergangen wird, das kann das zustaendige Gericht fuer Zivilsachen anrufen.

    Wenn allerdings "Erstens" die OeBB Infra ist und "Zweitens" die OeBB PV, handelt es sich um einen firmeninternen Zwist und jedes Gericht dieser Welt weist die Klage ab. Und der firmeninterne Weg ist auch versperrt, weil die Holding in Fragen des Tagesgeschaefts keine Weisungen erteilen darf.

    Es waere in diesem Sinne also durchaus wuenschenswert, die OeBB in zwei Holdings aufzuteilen.

  • Wie gesagt, es gibt da relativ klare Vorgaben. Natürlich lässt man einen FV-Zug - solange er annähernd in der Nähe seines Pünktlichkeitsschwellwertes ist - irgendwann einem NV-Zug vorfahren. Das hat aber ABSOLUT NIX mit dem Betreiber zu tun!!!

    Ich habe wiedergegeben, was mir ein aktiver Lokomotivführer der ÖBB gesagt hat. Meine persönlichen Erfahrungen decken sich damit, also hatte ich keinen Grund, das mit dem Vorbeilassen der WB-Züge anzuzweifeln.

    Wenn du mir ein konkretes Beispiel gibst, könnte ich mir das mal ansehen ... :/