Beiträge von Nuller

    Solche Arroganz nimmt in letzter Zeit zu:
    Am Di, 4. Okt, Bahnhof Brig, 12.10h auf dem Perron vor dem BLS-Depot:
    Da dort nach Umbauten das Depot wieder an die geänderte Gleisanlage angeschlossen wird, wollte ich vom Perron aus ein paar Fotos machen. Nach Aufnahme im Bereich des Perrondaches gedachte ich an das Perronende Seite Visp/Lalden zu gehen, als mir ein "Oranger" mit Funk entgegen kam und mir in teutonischem Befehlston erklärte, dass ich hier nichts zu suchen hätte und fotografieren verboten sei! Er deutete auf die nicht mehr bis zum Perronende verlängerte taktile Blindenleitlinie und erkllärte im Brustton der Überzeugung, dass dort das Perron für Fahrgäste fertig sei.

    Das sei mir neu, entgegnete ich, denn wenn ein langer IC-Dosto dort stehe, müssten die Reisenden auch einsteigen können. Nein - dort würde die Lok stehen! Also erklärte ich ihm deutsch und deutlich, dass ich als Schweizer hier und überall fotografieren dürfe und das Perron dort zu Ende sei, wo auch die Perronerhöhung begänne, schlussendlich würde ich die Gesetzeslage kennen, da ich Eisenahner sei! Dies könne jeder sagen, entgegnete er mir, worauf ich meinen Ausweis zeigte, was ihn nachdenklich werden liess! Ich machte im Beiseins des grossprecherischen Typs noch absichtlich eine Aufnahme, wobei er versuchte, mir ins bild zu gehen, verzog sich dann aber telefonierend in Richtung Perronende. Vermutlich war der Typ gar kein Bahnmitarbeiter, sondern ein privater Sicherheitswärter, somit ohne jede Weisungsgewalt gegenüber Bahnkunden.

    Gleichen Tags in Bern erlebt, als wir in einen der "langsamen" Schnellzüge nach Zürich einsteigen wollte. Als Niemand mehr kam, stiegen erste Kunden vor mir ein, da drängte plötzlich eine Zugsbegleiterin unwirsch reagierend: "Können sie nicht warten, bis ich ausgesteigen bin!" an uns vorbei und drückte die Leute weg. Dies wiederum in teutonischem Befehlston!
    Um klar zu sehen, der erste 1.Klasswagen hinter der 460er war ein As (Erstklasswagen miit "Serviceabteil"), wo das Zugspersonal eigene abgeschlossene Aussentüren besitzen. Warum geht die arrogante Dame nicht dort hinaus?

    Es fällt auf, dass in letzer Zeit viele Deutsche bei den Bahnen angestellt wurden, vermutlich weil sie bei Vorstellungsgesprächen mit ihrem geschliffenen Mundwerk Eindruck schinden können, vielfach aber wenig dahinter steht . . . Diese führen sich dann nach deutscher Beamtenart ohne jegliche Kenntnisse der Gesetzeslage und der Schweizer Usanzen und Gebräuche praktisch als "Herren" auf. Dies kommt in der Schweiz schlecht an! Der Fall der MGB ist genau so exemplarisch, mich würde nur interessieren, wer dort die Weisung zum Wegweisen von Fotografen gab.
    Die Bahn hat in den letzten drei Jahren mehr Vorfälle gehabt, als die vorgängigen Bahnen 10 Jahre einzeln zusammengezählt! Journalisten und Readaktionen erhalten fast wöchentlich Mails, über die Möglichkeiten und Verbesserungen der MGB-Internetseiten, so dass man diese gar nicht mehr richtig anschaut! Dieses Kommunikationsbomardement passt so gar nicht zur Kommunikation in Störfällen und Unfällen der MGB!
    Schon der Fall des über den Prellbock gefahrenen Autozuges in Realp, genau so wie die entlaufene Rangierkomposition wurden nie richtig gemeldet, man wollte klar vertuschen! Jeder Eisenbahner kann 1 und 1 zusammenzählen und sich ein Bild und die Gründe des Vorfalls in Andermatt machen. Somit wird uns die SUST aufklären müssen - bis dann sind die Verantwortlichen auf höhererer Ebene nicht mehr bei der Bahn . .

    Nuller

    Man beklagt den Rückgang im Güterverkehr, im Personenverkehr und bei den Nostalgiefahrten. Aber: War dies nicht vorhersehbar? Glaubte man, dass das Verkehrsvolumen dauernd steigen wird? Irgendwann tritt doch eine Sättigung zumindest im Reisezugssektor ein, Auch der Tourismus kann nicht dauernd gleich hohe Zuwachsraten haben, beim Güterverkehr war schon seit einigen Jahren ein Rückwärtstrend festzustellen.

    Dazu sollte man vielleicht auch die Seite der Feriengäste beachten. Ist die Region noch attraktiv? Gibt es anderweitig "bessere" Angebote, usw. Hier hat das Verkehrsunternehmen nur einen beschränkten Einfluss.
    Beim Güterverkehr könnte z. B. auch die fehlenden Erweiterungsmöglichkeiten der verarbeitenden Industrie, Firmenschliessungen infolge Konzentrationen usw. mitspielen. Auch da gibt es kaum Lösungen von Verkehrsträgern.
    Vielfach vertragen sich Tourismus und Industrie nicht sonderlich und kann dazu führen, dass Gäste sich abwenden, usw.?

    Ich kenne die Situation im Zillertal zu wenig, könnte mir aber, da dies auch in andern Regionen und Länder vorkommt, solche Bedingungen vorstellen. Kommunen, Regionen sowie die Bundesländer - also die Politik - sind hier wohl gefordert, allenfalls korrigierend einzugreifen und Bedingungen zu verändern.

    Wohl nur zu einem kleinen Stück kann die Zillertalbahn schnell reagieren, was man ja auch tat. Nur - Bauvorhaben können nicht einfach gestoppt werden - die Vorlauf/Planungszeit, dauert eben auch. Auch sog. Rationalisierungsmassnahmen brauchen ihre Zeit!

    Das Sparen tut weh und wird vielfach auf dem Buckel des Personals ausgetragen, des weiteren wird vielfach der Unterhalt von Fahrzeugen und Infrastruktur zurückgeschraubt. Dies ist allerdings kaum eine auf Dauer vernünftige Lösung, zumal auch die Sicherheit zu leiden beginnt.

    Damit beginnt aber der Reigen des geschlossenen Kreises, welcher sich immer wiederholt und ein Unternehmen zu Tode spart.
    Ist dies egal, will man dies?

    Wenn ein Region oder ein Bundesland Interesse an einer kontinuierlichen Weiterentwicklung mit einem vernünftigen öffentlichen Verkehr interessiert ist, sollte es mit dem EVU ausgehandelten Leistungsverträgen bereit sein, allfällige Aufwandüberschüsse zu decken.

    Es ist zu hoffen, dass die Politik hier ihre Verantwortung wahr nimmt und die Zillertalbahn nicht in die genannte Abwärtsspirale verfallen lässt.

    Nuller

    ETCS Level 2 am Südportal in Betrieb 

    In der Nacht auf heute hat die SBB zwischen Bodio und Castione die moderne
    Führerstandsignalisierung ETCS Level 2 in Betrieb genommen. Aufgrund
    von technischen Problemen, ist der Bahnverkehr bis am Nachmittag noch
    nicht reibungslos verlaufen.

    Bei den Zügen, die seit 10 Uhr die umgerüstete Strecke befahren können, ist
    es im Laufe des Tages aufgrund technischer Probleme noch zu
    Verspätungen gekommen. Die SBB hat mit Hochdruck an der Lösung des
    Problems gearbeitet. Der Verkehr auf der Nord-Süd-Achse am Gotthard
    verläuft mittlerweile reibungslos.

    Die 19,4 Kilometer lange Zufahrtstrecke am Südportal des Gotthard-Basistunnels (GBT) ist der
    zweite Abschnitt auf dieser Nord-Süd-Achse, der mit der modernen
    Führerstandsignalisierung ausgerüstet worden ist. Mitte August 2015 war
    bereits die Umschaltung auf der nördlichen Zulaufstrecke zwischen
    Brunnen und Erstfeld erfolgt.

    ETCS Level 2 bildet die technische Voraussetzung, dass dereinst sechs Güter- und zwei Personenzüge pro
    Stunde und Richtung sicher, schnell und in geringen Zeitabständen durch
    den GBT verkehren können.


    SBB erneuert Nord-Süd-Achse Gotthard

    Die Inbetriebnahme des neuen Gotthardtunnels am 11. Dezember 2016 ist der
    wichtigste Meilenstein der erneuerten Nord-Süd-Achse Gotthard. Ihre
    volle Leistungsfähigkeit erhält die alpenquerende Schienenverbindung
    aber erst nach der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels (2020) und des
    4-Meter-Korridors (2020). Bis dahin werden auf den Zulaufstrecken zu
    den beiden Basistunneln zwischen Basel und Chiasso rund 25 Bauprojekte
    realisiert. Mit zahlreichen Massnahmen in den Bereichen Rollmaterial,
    Bau und Betrieb wird die SBB die Auswirkungen auf die Kunden bis zum
    Abschluss der Bauprojekte so gering wie möglich halten.

    Im Prinzip ist der Kanton Zürich einer der ÖV-freundlichsten Kantone der Schweiz. Das Resultat überrascht nicht, auch die Ablehnung des Bezriks Dietikon nicht, wurde von dort her grosse Gegnerschaft aus verschiedensten Gründen gemacht.

    Ähnliches passiert überall in den Ortschaften oder Strassenzügen, in welchen gebaut werden muss: So geschehen beim Tram Schwamendingen. Heute kann man sich das grosse Quartier kaum mehr ohne Tram vorstellen - und Jedermann ist glücklich!
    Genau so wird es nach der Bauzeit auch im Limmattal sein. Der Kanton Aargau denkt bereits über eine Verlängerung von Spreitenbach nach Wettingen/Baden nach.
    Opposition beim Bau der Glattalbahn war allerdings um einiges kleiner, da dort vor allem Industrie- oder noch nicht überbaute Quartiere betroffen waren. Die Erbauer (mitsamt dem späteren VBG-Direktor) sind heute im Limmattal tätig. Damit werden die im Glattal gemachten Erfahrungen beim Bau der Limmattalbahn ungehindert einfliessen können.

    Die Feststellung, dass die VBG/VBZ-Trams an keinem der Unfälle schuld waren, stellte die Verkehrsplaner vor Probleme und man merkte, dass zuviel bauliche Entgegenkommen dem Strassenverkehr gegenüber, eine Überflutung durch Warnsignale , etc. eher bewirkten, dass sich die Strassenbenützer zu sicher fühlten. Jetzt werden wieder Schikanen und Verengungen eingebaut. All dies kann man somit im Limmattal schon in der Planung besser umsetzen.

    Interessant auch die Meldung, wer sich als Betreiber interessiert. Da es sich um ein Gleichstromtram handelt werden sich kaum andere Interessenten mit Erfahrung melden.

    Als Nächstes folgt wohl im Kanton Zürich eine nächste Etappe der Glattalbahn von Kloten Werft über Bassersdorf - Wangen - Dübendorf nach Stettbach.

    Nuller

    Im Prinzip ist der Kanton Zürich einer der ÖV-freundlichsten Kantone der Schweiz. Das Resultat überrascht nicht, auch die Ablehnung des Bezriks Dietikon nicht, wurde von dort her grosse Gegnerschaft aus verschiedensten Gründen gemacht.

    Ähnliches passiert überall in den Ortschaften oder Strassenzügen, in welchen gebaut werden muss: So geschehen beim Tram Schwamendingen. Heute kann man sich das grosse Quartier kaum mehr ohne Tram vorstellen - und Jedermann ist glücklich!
    Genau so wird es nach der Bauzeit auch im Limmattal sein. Der Kanton Aargau denkt bereits über eine Verlängerung von Spreitenbach nach Wettingen/Baden nach.
    Opposition beim Bau der Glattalbahn war allerdings um einiges kleiner, da dort vor allem Industrie- oder noch nicht überbaute Quartiere betroffen waren. Die Erbauer (mitsamt dem späteren VBG-Direktor) sind heute im Limmattal tätig. Damit werden die im Glattal gemachten Erfahrungen beim Bau der Limmattalbahn ungehindert einfliessen können.

    Die Feststellung, dass die VBG/VBZ-Trams an keinem der Unfälle schuld waren, stellte die Verkehrsplaner vor Probleme und man merkte, dass zuviel bauliche Entgegenkommen dem Strassenverkehr gegenüber, eine Überflutung durch Warnsignale , etc. eher bewirkten, dass sich die Strassenbenützer zu sicher fühlten. Jetzt werden wieder Schikanen und Verengungen eingebaut. All dies kann man somit im Limmattal schon in der Planung besser umsetzen.

    Interessant auch die Meldung, wer sich als Betreiber interessiert. Da es sich um ein Gleichstromtram handelt werden sich kaum andere Interessenten mit Erfahrung melden.

    Als Nächstes folgt wohl im Kanton Zürich eine nächste Etappe der Glattalbahn von Kloten Werft über Bassersdorf - Wangen - Dübendorf nach Stettbach.

    Nuller

    Das klingt doch alles sehr vielversprechend. :)

    Eigentlich ist der Einsatz der Diesel-GTW nur eine Notlösung, welche sich nach kurzer Zeit schon abzeichnete. Für Italien hat das Land Südtirol neue Massstäbe gesetzt. Hier zeigt(e) sich auch, was noch andern Ortes durchaus möglich sein könnte. Wenn man nur wollte . . .!

    Auch die Industriefrequenz-Elektrifizierung ist ein unausweichlicher Schritt in die Zukunft. Dies wurde schon im verblichenen Comecon der osteuropäischen Bahnen als Ziel richtigerweise erkannt und in ersten Zügen angegangen. Das längerfristige Ziel wird auch von der SNCF, der SNCB, den genannten ex-Comecon-Staaten sowie nun mit dem Bau der Neubausstrecken auch in Italien anvisiert. Dazu ist vor allem längerfristiges Denken und Handeln gefragt: Freimachung des nötigen Profils auf der infrastruktur. Da dies einerseits beim Ersatz von Bahnüberbauten (Tunnels und Überführungen, Bahnhofsbereich) punktuell wie auch regelmässig bei Erneuerung von Strecken angegangen werden kann, fallen die Kosten weniger ins Gewicht.

    Hier sollten auch die 15,7 Hz-Bahnen zumindest das Gleiche angehen und Profile frei machen.

    Nuller

    Dass das System Aufkletterschutz nicht funktioniert hat, wird wohl den automatischen Kupplungen zugerechnet werden müssen!
    Es wird wohl schon so sein, dass man diese Normen wird anpassen müssen.

    Werden die Crash-Versuche und -Test mit oder ohne Kupplungen ausgeführt?
    Wie verhalten sich die Kupplungen in Kurven mit Überhöhungen, Übergängen von Bogen zur geraden Strecken? Drückt es diese nach Bogenaussen?

    Wie ist das Fahrverhalten der Komposition im vorhandenen Gleis? Gleiszustand, allfällige Absenkuungen und Unebenheiten im Gleis? Auch diese können ein Fahrzeug in Schwingungen versetzen, schräg auf die Verzahnung des Aufkletterschutzes des andern Fahrzeuges geraten und so aufsteigen lassen.

    Andererseits frage ich mich schon, ob hier nicht eine Sicherung die Kreuzung überwachen müsste und hier von der StLB-Leitung "geschlampt" oder das Gefarenpotential unterschätzt wurde. Jahrelang wurde in Waldstein nur in ganz seltenen Ausnahmefällen gekreuzt, spielt hier die Routine mit? Sicher wird hier vom Land bei der Sicherheit im ÖV gespart, was dieser abträglich ist.

    Es wird wohl jetzt zu einigen Forderungen in Sachen Sicherheit kommen, möglicherweise gar europaweit, was nur vernünftig sein kann.

    Nuller